Bonjour
Que peut on dire sur cette série, est-elle fiable? Quels sont ses défauts? Quels sont ses avantages?
--Message edité par GTP le 2008-02-19 11:05:06--
Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
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Quelle est la puissance du 8630? Comparé à un steiger cougar2 ou 3 cette serie est elle mieux ou moins bien? Quel est le type de boitE, avez vous des photos interieur et exterieur?
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en possède tu un???
pour le 50 ses le moteur défaut de chemise a cause de l'électrisité statique. petit turbo 270ch, gros 300 ch.
le 30 trompette, réducteur, pont av faible tous dépend de la conduit.
le 40 les réducteur...
après sa dépend de l'entretien et surtuot la conduite souvent trop a bloc..
pour le 50 ses le moteur défaut de chemise a cause de l'électrisité statique. petit turbo 270ch, gros 300 ch.
le 30 trompette, réducteur, pont av faible tous dépend de la conduit.
le 40 les réducteur...
après sa dépend de l'entretien et surtuot la conduite souvent trop a bloc..
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Je suis en train d'y reflechir par contre c'est l'ergonomie de la cabine que j'aimerais bien voir et quelques photos seraient les bien venues. Quelle conso à l'heure? Comment fonctionne la boite?
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Que peut tu me dire de plus sur le 8630 car tu as l'air de bien connaitre cette gamme. Je suis à la recherche de tous renseignements, documents, photos dans le but d'un futur proche investissement.
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tu as un 8630 en vu?
s'il y l'est en france donne moi l'adresse par message privé et si je le connait je pourrait te renseigné!!
l'état et d'ou il vient..
s'il y l'est en france donne moi l'adresse par message privé et si je le connait je pourrait te renseigné!!
l'état et d'ou il vient..
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Sur la côte atlantique
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Que pouvez vous en dire par rapport au steiger de la meme époque?
Les pièces sont elles toujours dispo chez JD?
Les pièces sont elles toujours dispo chez JD?
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pourquoi, l'hydro est compliquée?
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Citation :benj60 a dit :
Que pouvez vous en dire par rapport au steiger de la meme époque?
Les pièces sont elles toujours dispo chez JD?
j'ai un 7020 et mon pote un 8440 toutes les pieces sont dispo chez JD (quelques une sont obsolete pour le 7020)et meme tu peux consulté JD Parts en ligne pour connaitre les prix et la disponibilité.8440 de 1978 aucun souci en particulier. je connais un specialiste JD qui pourrai t'en vendre un si ça te dit.je connais pas trop steiger mais deja vu et essayé moins de confort et particulier a piloter sur la route avec le desaccelerateur mais bon avec un peu d'habitude
Que pouvez vous en dire par rapport au steiger de la meme époque?
Les pièces sont elles toujours dispo chez JD?
j'ai un 7020 et mon pote un 8440 toutes les pieces sont dispo chez JD (quelques une sont obsolete pour le 7020)et meme tu peux consulté JD Parts en ligne pour connaitre les prix et la disponibilité.8440 de 1978 aucun souci en particulier. je connais un specialiste JD qui pourrai t'en vendre un si ça te dit.je connais pas trop steiger mais deja vu et essayé moins de confort et particulier a piloter sur la route avec le desaccelerateur mais bon avec un peu d'habitude
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en pièce JD pas de problème d'occasion un peut moin je parle en france..
Ou je peut trouvé tout le capitonage de cabine d'un 8650, ou uste les tissus??? merci
Ou je peut trouvé tout le capitonage de cabine d'un 8650, ou uste les tissus??? merci
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Ce sujet n inspire pas ????
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Très franchement, si tu as vraiment le choix; un bon Steiger c'est qd meme autre chose... Mécaniquement, du CAT,du Spicer/Fuller et du Raba; bref indestructible.. En 25 ans de service, les notres n'ont nécessité aucune intervention importante, certainement les tracteurs qui nous ont couté le moins cher. Il est difficile de comparer un Steiger et un JD au niveau chronologique, JD ayant un wagon de retard sur les verts clair; en effet, le cougar 3 correspond au 8640 et le cougar 4 correspond au 8650 (82 il me semble), sachant que Steiger avait également sorti le Panther 1000 en 83, qui avait 10 ans d'avance sur la concurrence...
Et puis bon; un Steiger a qd meme une autre "gueule" qu'un 8650, si tu les met cote à cote t'as l'impression que le JD est une miniature. (j'ai eu également 2 8650 provisoirement, pas des merveilles!!!)
Ce n'est pas du tout la meme conception ni la meme fabrication; tout est surdimensionné sur un Steiger, ce qui explique leur fiabilité et leur longévité... voir le nombre de série 2 et 3 encore en activité dans un état irréprochable outre atlantique.
Bon courage pour tes recherches
Et puis bon; un Steiger a qd meme une autre "gueule" qu'un 8650, si tu les met cote à cote t'as l'impression que le JD est une miniature. (j'ai eu également 2 8650 provisoirement, pas des merveilles!!!)
Ce n'est pas du tout la meme conception ni la meme fabrication; tout est surdimensionné sur un Steiger, ce qui explique leur fiabilité et leur longévité... voir le nombre de série 2 et 3 encore en activité dans un état irréprochable outre atlantique.
Bon courage pour tes recherches
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Que reprochais tu aux J DEERE que tu as eut?
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Comment passent les vitesses par rapport à un cougar 2 qui a une boite on ne peut plus basique.
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Les JD sont de très bons tracteurs, ils sont simplement plus fragiles... les soucis évoqués + hauts par Youve 32 et Tirnava sont souvent avérés; trompettes, demi arbres, hydraulique, refroidissement, articulation..., en bref des problèmes pas toujours importants mais qui n'arrivent pas sur un Steiger.
Au sujet de la transmission Quad Range du JD, 4 vitesses et 4 gammes avec passage 1/2 et 3/4 sous charge, c'est assez viril et l'étagement de la boite pas terrible lorsqu'il ya grosses variation de charge moteur a l'approche d'un bon coteau par exemple.
Pour le Cougar, une bonne vieille Spicer 5 rapports avec doubleur de gamme coté gauche du siège conducteur sur Cougar 2 et à droite du tableau de bord sur Cougar 3 si mes souvenirs sont bons.C'est très rustique, tu calles ta vitesse d'avancement et tu changes rarement de rapport au travail, le couple du 3306 se charge du reste. Très simple, peut paraitre archaique mais diablement efficace et fiable. Tu as aussi la boite auto Allison sur les série 3 a partir de 1980 (bien avant JD) alors nommés PTA ds cette configuration. Je ne l'ai jamais essayé, à voir avec le Ford FW 60 AUTO travaillant en France.
Au niveau ergonomie, la cabine JD est pas mal, l'énorme pot et filtre sur les capots des 30 et 40 pas génial niveau visibilité, c'est assez confortable mais on se sent "encaissé" au fond de son siège.
Le Steiger a une cabine plus aérée, cela dit, ne compare pas le confort d'un série 2 au standard début 70, très dépouillé; avec la cabine Safari des série 3 (78) beaucoup plus cossue et bien finie, ca n'a rien a voir...
J'espère avoir pu t'aider un peu; si tu recherches des beaux Steiger pas trop loin, va voir le site AmericanTractor.UK , ils reconditionnent tous types de Steiger, les remotorisent si necessaire (jusqu'a 750 chx...!!) et font du très bon boulot.
Au sujet de la transmission Quad Range du JD, 4 vitesses et 4 gammes avec passage 1/2 et 3/4 sous charge, c'est assez viril et l'étagement de la boite pas terrible lorsqu'il ya grosses variation de charge moteur a l'approche d'un bon coteau par exemple.
Pour le Cougar, une bonne vieille Spicer 5 rapports avec doubleur de gamme coté gauche du siège conducteur sur Cougar 2 et à droite du tableau de bord sur Cougar 3 si mes souvenirs sont bons.C'est très rustique, tu calles ta vitesse d'avancement et tu changes rarement de rapport au travail, le couple du 3306 se charge du reste. Très simple, peut paraitre archaique mais diablement efficace et fiable. Tu as aussi la boite auto Allison sur les série 3 a partir de 1980 (bien avant JD) alors nommés PTA ds cette configuration. Je ne l'ai jamais essayé, à voir avec le Ford FW 60 AUTO travaillant en France.
Au niveau ergonomie, la cabine JD est pas mal, l'énorme pot et filtre sur les capots des 30 et 40 pas génial niveau visibilité, c'est assez confortable mais on se sent "encaissé" au fond de son siège.
Le Steiger a une cabine plus aérée, cela dit, ne compare pas le confort d'un série 2 au standard début 70, très dépouillé; avec la cabine Safari des série 3 (78) beaucoup plus cossue et bien finie, ca n'a rien a voir...
J'espère avoir pu t'aider un peu; si tu recherches des beaux Steiger pas trop loin, va voir le site AmericanTractor.UK , ils reconditionnent tous types de Steiger, les remotorisent si necessaire (jusqu'a 750 chx...!!) et font du très bon boulot.
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Avez vous une idée des tarifs?
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Ce sont les prix amtrac ou de particuliers à particuliers? Car je ne pense pas que la demande soit très importante en France, je me trompe peut etre.
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Tirer un combiné 6m porté à 7-8km/h dans des coteaux quelle largeur est il possible d'atteler derrière ce genre de machine dans mes conditions. Je me demande si il y a une difference de comportement à la tire entre un conventionnel et un articulé.
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en camargue je tire un cover de 8m a 13km/h avec un 9300 john deere, certes c'est plat mais avec un 8530 JD en 8 roues je ne pense pas qu'il ferait mieux??????
Donc l'avantage des articulés 8 roues assez magnable et robuste.
Très lourd et encombrant sur les routes ça c'est le point noir.
Et puis pour ma part qui possède un 8650, c'est un tracteur de déffoncement et de traction,pour les gros travaux..
Donc l'avantage des articulés 8 roues assez magnable et robuste.
Très lourd et encombrant sur les routes ça c'est le point noir.
Et puis pour ma part qui possède un 8650, c'est un tracteur de déffoncement et de traction,pour les gros travaux..
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pierrot vert
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Citation :Tirer un combiné 6m porté à 7-8km/h dans des coteaux quelle largeur est il possible d'atteler derrière ce genre de machine dans mes conditions. Je me demande si il y a une difference de comportement à la tire entre un conventionnel et un articulé.
Un combiné de semis avec herse rotative? décompacteur?
Si c'est pour faire de la herse rotative l'articué n'est pas le plus judicieux. Tu vas envoyer tous les chevaux sur la prise de force, et tu n'auras pass l'utilité du poids et des capacités de traction de l'articulé. En plus question relevage je ne suis pas certains que ce soit formidable sur ces articulé. Avec un gros combiné 6m plein, tu vas vite en voir les limites je pense.
Un combiné de semis avec herse rotative? décompacteur?
Si c'est pour faire de la herse rotative l'articué n'est pas le plus judicieux. Tu vas envoyer tous les chevaux sur la prise de force, et tu n'auras pass l'utilité du poids et des capacités de traction de l'articulé. En plus question relevage je ne suis pas certains que ce soit formidable sur ces articulé. Avec un gros combiné 6m plein, tu vas vite en voir les limites je pense.
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en quoi un 270cv articulé est different à la tire par rapport à un conventionel?
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le poid du 9300 je dirais des bétises!!!!
la puissance 360ch...
son prescèdent propriétaire la remplacé par un 8530 en 8 roues et j'aimerais bien savoir ce qu'il en est aujourd'hui....
BENJ60 pour ta question la puissance est répartie sur 8 roues son poid. Le mauvais c'est la conso grande différence je pense!!
la puissance 360ch...
son prescèdent propriétaire la remplacé par un 8530 en 8 roues et j'aimerais bien savoir ce qu'il en est aujourd'hui....
BENJ60 pour ta question la puissance est répartie sur 8 roues son poid. Le mauvais c'est la conso grande différence je pense!!
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pierrot vert
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Je serais un peu plus nuancé que toi GTP.
Patinage ne rime pas forcément avec gaspillage de gasoil. En fait pour un tracteur à pneus, le rendement optimal est obtenu pour un patiange qui reste compris entre 8 et 12%...
Au delà de ce seuil alors oui il y a trop de pertes, et il faut recourir au lestage.
Mais en dessous de ce seuil, le tracteur est innaproprié au travail, c'est à dire trop lourd pour l'application. Et là il y a plus de pertes par résistances au roulement que de pertes par patinage à 10%.
Le tout est de savoir toujours adapter le poids de l'engin à l'application, ce qui est rarement fait.
L'énorme avantage de l'articulé réside pour moi dans son équilibre. On arrive à avoir un rapport de 50/50 en dynamique sans trop se casser le trognon question lestage, donc on valorise bien le pont avant. Son poids adapté à la traction lui donne aussi l'avantage face au standard que l'on ne leste pas toujours suffisamment pour arriver à 50Kg/ch.
Sur un conventionnel, pour avoir 40/60 au travail, il faut bien souvent lester fort l'avant. des fois on peut se retrouver avec un tracteur qui ne patine pas beacoup, mais qui ne valorise pas du tout son pont avant! par exemple, un conventionnel qui manque de poids devant patine, donc pour compenser certains rajoutent d'abord des masses de roues arrières... Le tracteur est surlesté et se comporte comme un 2RM. Il perd beaucoup d'énergie par résistance au roulement des pneus arrières, et ne tire pas partit de ses pneus avant.
entre un vieux articulé chaussé avec des 1.75m jumelé, et un conventionnel jumelé avant arrière en 1.60m-2.05m, la surface au sol ne doit pas varier beaucoup je pense, donc si on est capable de bien équilibrer nos tracteurs, on doit pouvoir passer autant de chevaux au sol.
Une petite photo qui m'a interpellé dernièrement, pour illustrer l'évolution des montes pneumatiques entre les articulés de quelques années, et les conventionnels d'aujourd'hui.
Est-ce que vous pensez vraiment que le magnum met moins de surface au sol que l'articulé de gauche? Je ne suis pas sûr du tout...
par contre la comparaison s'arrète là si on prend en compte les articulés plus "récents" jumelés intégralement en 800/70/38, 2.05m...
Un autre point que je peux évoquer, même si on peut arriver à obtenir la même performance entre un 300ch conventionnel jumelé et lesté comme il faut et un ancien articulé, la fiabilité ne sera pas la même. la concption de l'articulé de 300ch fait qu'il est trés lourd d'origine, et n'aura pas besoin de beaucoup de lestage, voire pas du tout. par contre le standard qui va travailler 10000h avec un poids qui passe de 11 tonnes à 16 tonnes, ça risque de le fatiguer sacrément. sans parler de la résistance des ponts, pas toujours bien suffisants pour travailler du lourd en jumelage, surtout les ponts avants...
--Message edité par pierrot vert le 2008-03-02 21:03:06--
Patinage ne rime pas forcément avec gaspillage de gasoil. En fait pour un tracteur à pneus, le rendement optimal est obtenu pour un patiange qui reste compris entre 8 et 12%...
Au delà de ce seuil alors oui il y a trop de pertes, et il faut recourir au lestage.
Mais en dessous de ce seuil, le tracteur est innaproprié au travail, c'est à dire trop lourd pour l'application. Et là il y a plus de pertes par résistances au roulement que de pertes par patinage à 10%.
Le tout est de savoir toujours adapter le poids de l'engin à l'application, ce qui est rarement fait.
L'énorme avantage de l'articulé réside pour moi dans son équilibre. On arrive à avoir un rapport de 50/50 en dynamique sans trop se casser le trognon question lestage, donc on valorise bien le pont avant. Son poids adapté à la traction lui donne aussi l'avantage face au standard que l'on ne leste pas toujours suffisamment pour arriver à 50Kg/ch.
Sur un conventionnel, pour avoir 40/60 au travail, il faut bien souvent lester fort l'avant. des fois on peut se retrouver avec un tracteur qui ne patine pas beacoup, mais qui ne valorise pas du tout son pont avant! par exemple, un conventionnel qui manque de poids devant patine, donc pour compenser certains rajoutent d'abord des masses de roues arrières... Le tracteur est surlesté et se comporte comme un 2RM. Il perd beaucoup d'énergie par résistance au roulement des pneus arrières, et ne tire pas partit de ses pneus avant.
entre un vieux articulé chaussé avec des 1.75m jumelé, et un conventionnel jumelé avant arrière en 1.60m-2.05m, la surface au sol ne doit pas varier beaucoup je pense, donc si on est capable de bien équilibrer nos tracteurs, on doit pouvoir passer autant de chevaux au sol.
Une petite photo qui m'a interpellé dernièrement, pour illustrer l'évolution des montes pneumatiques entre les articulés de quelques années, et les conventionnels d'aujourd'hui.
Est-ce que vous pensez vraiment que le magnum met moins de surface au sol que l'articulé de gauche? Je ne suis pas sûr du tout...
par contre la comparaison s'arrète là si on prend en compte les articulés plus "récents" jumelés intégralement en 800/70/38, 2.05m...
Un autre point que je peux évoquer, même si on peut arriver à obtenir la même performance entre un 300ch conventionnel jumelé et lesté comme il faut et un ancien articulé, la fiabilité ne sera pas la même. la concption de l'articulé de 300ch fait qu'il est trés lourd d'origine, et n'aura pas besoin de beaucoup de lestage, voire pas du tout. par contre le standard qui va travailler 10000h avec un poids qui passe de 11 tonnes à 16 tonnes, ça risque de le fatiguer sacrément. sans parler de la résistance des ponts, pas toujours bien suffisants pour travailler du lourd en jumelage, surtout les ponts avants...
--Message edité par pierrot vert le 2008-03-02 21:03:06--
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pas forcément
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pierrot vert
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Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
On est d'accord là dessus, le problème impose de nombreuses conditions, comme tu les as présentées, à savoir:
Force de traction donc surface au sol importante, donc grandes roues ou roues multiples
gabarit en dessous des 3m pour nous les européens, et plus précisement les français, donc jumelage optionel voir écarté.
rayon de braquage permettant de tourner dans de "petites" terres snas soucis, afin de garder la polyvalence de l'engin.
Grosse puissance pour proposer une alternative au chenillard / articulé jumelé pour ceux qui sont trop justes avec un conventionnel.
Poids contenu et trés facilement lestable pour passer facilement d'une configuration transport à une configuration travaux lourds, en assurant toujours le respect des sols, et la performance sur route.
Bref, ça fait pas mal de conditions, et du gros boulot pour les constructeurs tout ça.
Quand on aura réussi à faire un tracteur de 450ch qui est capable de passer tous ses chevaux au sol lors de travaux lourds, mais qui en même temps est capable d'emmener un tonneau à lisier 26000L à 65Kmh, sans sacrifier la tarre ( je pense que le tracteur délesté ne devrait pas excéder 13-14 tonnes pour être bien ) tout ça en pneus hautes performances ( je verrais bien les 710/85/38 bibendum en 2.15m, voire les 900/60/42 trelleborg en 2.15m pour les roues simples ), alors on aura solutionné le problème pour un paquet d'années.
Le concept fendt est aléchant, l'idée du trois essieux est pas mal, mais je ne suis pas totalement convaincu par certains points:
six pneus de 1.75m en 650, ça me parait juste pour passer 540ch en traction lourde, à moins de monter le rapport poids puissance à 70Kg/ch, mais là on va avoir un soucis de surcahrge des pneus et de tassement excessif.
19 tonnes annoncées, c'est de trop pour un tracteur polyvalent. D'accord il y a des chevaux pour emmener un tonneau sur la route, mais la performance au final ne sera pas là. Les consommations vont être terriblement altérées par la masse de ferraile à bouger. En plus, vis à vis de la réglementation, même si elle évolue, la tarre ne permettra pas d'exploiter le moteur.
De plus, pour faire des travaux "légers", genre de la fauche en grande largeur ou des travaux à la prise de force ( herse rotative 10m!!! ) on n'a pas besoin de promener 19 tonnes.
Par contre, j'aime le concept de la plateforme qui permet de poser un benne comme sur un camion, en assurant un report de charge direct et performant entre les deux essieux arrières. C'est une idée à garder à mon avis, et qui est exploitée sur le Xerion.
Voilà je vais stopper mon roman pour ce soir...
Force de traction donc surface au sol importante, donc grandes roues ou roues multiples
gabarit en dessous des 3m pour nous les européens, et plus précisement les français, donc jumelage optionel voir écarté.
rayon de braquage permettant de tourner dans de "petites" terres snas soucis, afin de garder la polyvalence de l'engin.
Grosse puissance pour proposer une alternative au chenillard / articulé jumelé pour ceux qui sont trop justes avec un conventionnel.
Poids contenu et trés facilement lestable pour passer facilement d'une configuration transport à une configuration travaux lourds, en assurant toujours le respect des sols, et la performance sur route.
Bref, ça fait pas mal de conditions, et du gros boulot pour les constructeurs tout ça.
Quand on aura réussi à faire un tracteur de 450ch qui est capable de passer tous ses chevaux au sol lors de travaux lourds, mais qui en même temps est capable d'emmener un tonneau à lisier 26000L à 65Kmh, sans sacrifier la tarre ( je pense que le tracteur délesté ne devrait pas excéder 13-14 tonnes pour être bien ) tout ça en pneus hautes performances ( je verrais bien les 710/85/38 bibendum en 2.15m, voire les 900/60/42 trelleborg en 2.15m pour les roues simples ), alors on aura solutionné le problème pour un paquet d'années.
Le concept fendt est aléchant, l'idée du trois essieux est pas mal, mais je ne suis pas totalement convaincu par certains points:
six pneus de 1.75m en 650, ça me parait juste pour passer 540ch en traction lourde, à moins de monter le rapport poids puissance à 70Kg/ch, mais là on va avoir un soucis de surcahrge des pneus et de tassement excessif.
19 tonnes annoncées, c'est de trop pour un tracteur polyvalent. D'accord il y a des chevaux pour emmener un tonneau sur la route, mais la performance au final ne sera pas là. Les consommations vont être terriblement altérées par la masse de ferraile à bouger. En plus, vis à vis de la réglementation, même si elle évolue, la tarre ne permettra pas d'exploiter le moteur.
De plus, pour faire des travaux "légers", genre de la fauche en grande largeur ou des travaux à la prise de force ( herse rotative 10m!!! ) on n'a pas besoin de promener 19 tonnes.
Par contre, j'aime le concept de la plateforme qui permet de poser un benne comme sur un camion, en assurant un report de charge direct et performant entre les deux essieux arrières. C'est une idée à garder à mon avis, et qui est exploitée sur le Xerion.
Voilà je vais stopper mon roman pour ce soir...
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pierrot vert
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Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
RV, un patinage de 8 à 12%, c'est je crois ce qui est recommandé pour un tracteur à pneus.
Un coefficient d'adhérence de 0.5 sur labour, je crois qu'on en est loin, on est plutôt à 0.3. Pour ce qui est du coefficient de perte au roulement, on est également aux alentours de 0.25.
J'ai déjà eu l'occasion de voir malheureusement trés succintement une couvrbe d'effort traction-patinage, ce n'est pas linéaire à c que je m'en rappelle.
Quand tu parles de ramener le patinage à 0, celà n'est pas possible.
Pas de patinage = pas d'effort transmis.
mais la valeur de 8-12% peut être ajustée je pense en fonction du type de pneu et du type de terre je suppose.
Pour ce qui est du Holmer, j'ai aussi du mal à accrocher. C'est pour moi trés on en concept porteur, mais en concept tracteur pur, ça me laisse sceptique. Quand tu parles d'un moteur-boite entre les deux essieux pour une répatition de charge idéale, tu oublies l'effet dynamique de la traction, c'est à dire le transfert de masse de l'avant vers l'arrière. Pour de la traction trés forte, les articulés vont jusqu'à 70avant/30arrière de répartition statique! Pas étonnant qu'ils se retrouvent avec le moteur perché devant le pont avant.
Le xerion doit être annoncé à 52avant/48arrière en statique, pour mmoi ce n'est pas assez sur l'avant pour un bon "tracteur". En dynamique il doit vite se retrouver à 40/60, voire moins encore quand ça tire. Le 50/50 en statique c'est bien pour du porteur, pas pour du tracteur.
Pour répondre à Greenguy et son méga snoopy de 100ch, l'architecture bloc design est un excellent moyen de gagner des sous sans bosser des masses à mon avis...Mais là je suis du mauvais côté de la barrière du point de vue de la plupart des GTPistes.
Aujourd'hui, un pont de MT975 ou 9630 ne passe pas 500ch à lui tout seul. Par contre un pont de MT875B ou 9630T le fait trés bien. Il doit être possible de magouiller un peu, et d'utiliser des bases de pont chenillard pour faire un articulé qui passe 1000ch. Avec des 2.15m triplés, on doit également passer les chevaux, mais le gabarit ne va pas s'améliorer.
Un coefficient d'adhérence de 0.5 sur labour, je crois qu'on en est loin, on est plutôt à 0.3. Pour ce qui est du coefficient de perte au roulement, on est également aux alentours de 0.25.
J'ai déjà eu l'occasion de voir malheureusement trés succintement une couvrbe d'effort traction-patinage, ce n'est pas linéaire à c que je m'en rappelle.
Quand tu parles de ramener le patinage à 0, celà n'est pas possible.
Pas de patinage = pas d'effort transmis.
mais la valeur de 8-12% peut être ajustée je pense en fonction du type de pneu et du type de terre je suppose.
Pour ce qui est du Holmer, j'ai aussi du mal à accrocher. C'est pour moi trés on en concept porteur, mais en concept tracteur pur, ça me laisse sceptique. Quand tu parles d'un moteur-boite entre les deux essieux pour une répatition de charge idéale, tu oublies l'effet dynamique de la traction, c'est à dire le transfert de masse de l'avant vers l'arrière. Pour de la traction trés forte, les articulés vont jusqu'à 70avant/30arrière de répartition statique! Pas étonnant qu'ils se retrouvent avec le moteur perché devant le pont avant.
Le xerion doit être annoncé à 52avant/48arrière en statique, pour mmoi ce n'est pas assez sur l'avant pour un bon "tracteur". En dynamique il doit vite se retrouver à 40/60, voire moins encore quand ça tire. Le 50/50 en statique c'est bien pour du porteur, pas pour du tracteur.
Pour répondre à Greenguy et son méga snoopy de 100ch, l'architecture bloc design est un excellent moyen de gagner des sous sans bosser des masses à mon avis...Mais là je suis du mauvais côté de la barrière du point de vue de la plupart des GTPistes.
Aujourd'hui, un pont de MT975 ou 9630 ne passe pas 500ch à lui tout seul. Par contre un pont de MT875B ou 9630T le fait trés bien. Il doit être possible de magouiller un peu, et d'utiliser des bases de pont chenillard pour faire un articulé qui passe 1000ch. Avec des 2.15m triplés, on doit également passer les chevaux, mais le gabarit ne va pas s'améliorer.
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pierrot vert
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Le problème, c'est qu je ne vois pas en détail comment eest fait un pont arrière de chenillard, au niveau du différentiel. De plus, si on veut adapter un jumelage ou triplage, va falloir modifier le carter du réducteur pour y boulonner des demis arbres.
Mais la pignonnerie doit pouvoir rester la même, et passer les chevaux sans trop sourciller.
Si tu peux expliquer le fond de ta pensée, je t'écouterais attentivement, ça m'intéresse beaucoup.
Mais la pignonnerie doit pouvoir rester la même, et passer les chevaux sans trop sourciller.
Si tu peux expliquer le fond de ta pensée, je t'écouterais attentivement, ça m'intéresse beaucoup.
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pierrot vert
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Tas bien raison sur le premier point RV4444, une crémaillère c'est 0% de patinage, et un gros effort à la clé. Mais alors on ne parle plus d'adhérence, et donc il n'est plus nécessaire de lester! Ce n'est pas le cas du tracteur, que ce soit à pneus ou à chenilles.
Tu dis que ton tracteur doit aussi bien pousser que tirer, je suis tout à fait d'accord avec ça. Si on veut continuer à augmenter la taille des machines, il va falloir utiliser de plus en plus les deux moitiés du tracteur. Ca permet de combiner les différents outils, et ça permet également et surtout d'amemer du poids sur le tracteur sans utiliser de fonte. Le lestage par l'outil, la solution de demain...
Mais si tes outils sont symétriques, tu dois avoir un tracteur plus lourd devant que derrière, à cause du couple cabreur lié à l'effort de traction.
Un moteur en V ou W, ça fait large sur un tracteur, trés large et j'ai peur que la visibilité en prenne un sacré coup. Surtout si tu penses à un seul moteur, ça fait un meuble à caser. A moins de le mettre sousla cabine, mais là l'entretien devient calamiteux.
Sur le greensnoopy, le capot va être long ( enfin je me calme, il serait ) car il faut loger une grosse boite, un long moteur ( un gros six en ligne me plait mieux qu'un V), mais la longueur ne veut pas forcément dire mauvaise visibilité. ce qu'il faut c'est que ce capot reste le plus étroit possible, en taille de guêpe à l'image des 8000, pour garder la visibilité sur les bras de relevage avant, et sur ses roues.
Pour le réservoir, on peut imaginer une solution comme le 9030T, c'est à dire un réservoir qui fait ceinture de cabine. Ca doit pouvoir se faire, sans pénaliser la visibilité plongeante sur le relevage arrière.
Pour le hors sujet, je te l'accorde, on est trés loin du sujet initial, mais c'est tellement intéressant qu'on ne va pas s'arréter là.
Tu dis que ton tracteur doit aussi bien pousser que tirer, je suis tout à fait d'accord avec ça. Si on veut continuer à augmenter la taille des machines, il va falloir utiliser de plus en plus les deux moitiés du tracteur. Ca permet de combiner les différents outils, et ça permet également et surtout d'amemer du poids sur le tracteur sans utiliser de fonte. Le lestage par l'outil, la solution de demain...
Mais si tes outils sont symétriques, tu dois avoir un tracteur plus lourd devant que derrière, à cause du couple cabreur lié à l'effort de traction.
Un moteur en V ou W, ça fait large sur un tracteur, trés large et j'ai peur que la visibilité en prenne un sacré coup. Surtout si tu penses à un seul moteur, ça fait un meuble à caser. A moins de le mettre sousla cabine, mais là l'entretien devient calamiteux.
Sur le greensnoopy, le capot va être long ( enfin je me calme, il serait ) car il faut loger une grosse boite, un long moteur ( un gros six en ligne me plait mieux qu'un V), mais la longueur ne veut pas forcément dire mauvaise visibilité. ce qu'il faut c'est que ce capot reste le plus étroit possible, en taille de guêpe à l'image des 8000, pour garder la visibilité sur les bras de relevage avant, et sur ses roues.
Pour le réservoir, on peut imaginer une solution comme le 9030T, c'est à dire un réservoir qui fait ceinture de cabine. Ca doit pouvoir se faire, sans pénaliser la visibilité plongeante sur le relevage arrière.
Pour le hors sujet, je te l'accorde, on est trés loin du sujet initial, mais c'est tellement intéressant qu'on ne va pas s'arréter là.
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Citation :greenguy a dit :
Pas grave pour le HS...De toute facon, on est plus que 3 dans la discussion.
vous n'êtes que trois a écrire, mais pas a lire, je trouve vos messages très intéressant, parler de gros tracteurs avec passion n'est jamais un hors sujet sur le forum.
Pas grave pour le HS...De toute facon, on est plus que 3 dans la discussion.
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pierrot vert
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RV4444 ton tracteur tu le penses à châssis je suppose? Sur un monstre pareil j'imagine que tu abandonnes le moteur porteur, surtout en position centrale, reliant les deux ensembles boîte-pont. Donc celà veut dire que le moteur sous la cabine se retrouve encastré dans le châssis. A moins de faire la cabine trés haute, pour que le moteur puisse dépasser du châssis, j'ai quand même un doute sur l'accessibilité. Avec un peu d'ingéniosité je suis d'accord, on doit arriver à faire quelque chose de bien, mais je sens quand même mieux un moteur en avant ( ou devant -derrière) la cabine.
Ensuite, pour parler moteur, aujourd'hui sortir de la grosse puissance sur l'avant du vilebrequin, ça fait grincer les dents les constructeurs, on le voit déjà avec les PTO avant, donc ta conception nécessiterait de partir sur une nouvelle base moteur.
Si je comprends bien, ce que tu voulais expliquer greenguy, c'est qu'un pont de 9030T, c'est une base de pont de 9030 avec double réduction à planétaire, et ensuite est greffé un réducteur à planétaire externe, façon pont avant. Et avec ça, ils passent apparemment sans soucis les 600ch sur un seul pont. Ca nous laisse donc la possibilité de concevoir un tracteur deux ponts jusque 1200ch sans gros boulot question transmission.
Et alors pourquoi ne pas pousser jusqu'au bout? Tant qu'on y est, on accouple deux 9630T, on les posent sur roues en triplage de 2.15m et voilà notre 1200ch terminé. Bon il faut bosser un peu sur le tracteur de derrière. Il faut ravancer la cabine plus vers le moteur à mon avis, et la surellevée un peu. Sur le tracteur de devant, il faut rapporcher l'ensemble moteur-boite du pont, et supprimer la cabine. En étudiant la doc, on s'aperçoit bien que l'ensemble moteur-boite-pont est compact, il y a juste un long cardan qui relie la boite au pont pour donner de la longueur au tracteur et placer plus de pois devant, et un autre cardan entre le moteur et la boite. Il nous suffit de recoler tous les morceaux, et on se retrouve avec un bloc moteur-boite-pont prêt à l'installation de 600ch. Au final je pense que pour un tracteur de 1200ch, on peut faire relativement compact et pas cher. En fait ce que je réinvente, c'est tout simplement un bisomtrac du futur...
Pour illustrer mes dires, voici une vue du 9030T. Visez bien les outboard planetary comme l'avait souligné Greenguy, et la compacité de l'ensemble si on vire les cardans intermédiaires...
maintenant, l'électricité m'attire de plus en plus, dans un soucis de simplification. Je me pose pas mal de questions sur les moteurs lents, qui seraient capables d'être en prise directe sur la roue. Celà ce fait-il? Est-ce performant? Parce qu'on aurait trouvé la variation continue, sans se soucier de boite, de ponts... En plus, pas besoin de se prendre la tête avec les blocages de différentiels et autres, tout se fait à partir du software en régulant la vitesse et la puissance de chaque moteur indépendamment. Le tout est de savoir si cette solution technique sera faisable dans un avenir proche, et si il sera possible sur la largeur raisonnable du tracteur, d'avoir deux moteurs en vis à vis pour chaque roue. Là mes connaissances en électricité sont bien dépassées hélas.
Avec ça il ne resterait plus qu'à choisir l'emplacement judicieux du ou des deux moteurs diesel pour équilibrer le tracteur à la convenance, et de les accoupler aux génératrices. par contre, si vous touchez plus que moi en électricité, quel est le rendement global d'un ensemble génératrice-cablage-moteur électrique? Au final reste t-il plus de puissance sur les arbres des moteurs électriques qu'avec un ensemble boite-pont-réducteurs?
--Message edité par pierrot vert le 2008-03-07 01:55:51--
Ensuite, pour parler moteur, aujourd'hui sortir de la grosse puissance sur l'avant du vilebrequin, ça fait grincer les dents les constructeurs, on le voit déjà avec les PTO avant, donc ta conception nécessiterait de partir sur une nouvelle base moteur.
Si je comprends bien, ce que tu voulais expliquer greenguy, c'est qu'un pont de 9030T, c'est une base de pont de 9030 avec double réduction à planétaire, et ensuite est greffé un réducteur à planétaire externe, façon pont avant. Et avec ça, ils passent apparemment sans soucis les 600ch sur un seul pont. Ca nous laisse donc la possibilité de concevoir un tracteur deux ponts jusque 1200ch sans gros boulot question transmission.
Et alors pourquoi ne pas pousser jusqu'au bout? Tant qu'on y est, on accouple deux 9630T, on les posent sur roues en triplage de 2.15m et voilà notre 1200ch terminé. Bon il faut bosser un peu sur le tracteur de derrière. Il faut ravancer la cabine plus vers le moteur à mon avis, et la surellevée un peu. Sur le tracteur de devant, il faut rapporcher l'ensemble moteur-boite du pont, et supprimer la cabine. En étudiant la doc, on s'aperçoit bien que l'ensemble moteur-boite-pont est compact, il y a juste un long cardan qui relie la boite au pont pour donner de la longueur au tracteur et placer plus de pois devant, et un autre cardan entre le moteur et la boite. Il nous suffit de recoler tous les morceaux, et on se retrouve avec un bloc moteur-boite-pont prêt à l'installation de 600ch. Au final je pense que pour un tracteur de 1200ch, on peut faire relativement compact et pas cher. En fait ce que je réinvente, c'est tout simplement un bisomtrac du futur...
Pour illustrer mes dires, voici une vue du 9030T. Visez bien les outboard planetary comme l'avait souligné Greenguy, et la compacité de l'ensemble si on vire les cardans intermédiaires...
maintenant, l'électricité m'attire de plus en plus, dans un soucis de simplification. Je me pose pas mal de questions sur les moteurs lents, qui seraient capables d'être en prise directe sur la roue. Celà ce fait-il? Est-ce performant? Parce qu'on aurait trouvé la variation continue, sans se soucier de boite, de ponts... En plus, pas besoin de se prendre la tête avec les blocages de différentiels et autres, tout se fait à partir du software en régulant la vitesse et la puissance de chaque moteur indépendamment. Le tout est de savoir si cette solution technique sera faisable dans un avenir proche, et si il sera possible sur la largeur raisonnable du tracteur, d'avoir deux moteurs en vis à vis pour chaque roue. Là mes connaissances en électricité sont bien dépassées hélas.
Avec ça il ne resterait plus qu'à choisir l'emplacement judicieux du ou des deux moteurs diesel pour équilibrer le tracteur à la convenance, et de les accoupler aux génératrices. par contre, si vous touchez plus que moi en électricité, quel est le rendement global d'un ensemble génératrice-cablage-moteur électrique? Au final reste t-il plus de puissance sur les arbres des moteurs électriques qu'avec un ensemble boite-pont-réducteurs?
--Message edité par pierrot vert le 2008-03-07 01:55:51--
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pierrot vert
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Tu as raison le pont du 9030T est en imple réduction planétaire. mais il passe le double de puissance du 9030 quand même. Si tu prends un pont de tracteur à pneus double planétaire et que tu y greffes des réducteurs externes, il faut que tu diminues le couple à l'entrée du pont, et donc augmenter la vitesse d'entrée. Oui, car tu as une réduction de plus, donc faut tourner plus vite à l'entrée...Et le couple à la sortie des doubles réduction doit être la même qu'en utilisation actuelle, malgré qu'on passe deux fois plus de chevaux.
Pour celà, il faut reconcevoir le différentiel, voire la boite également.
J'ai réfléchi également à un autre soucis à résoudre: le refroidissement. Si on place deux moteurs séparés par une articulation, on est obilgé d'avoir deux "cooling package", et malheureusement ça prend une place du tonnerre, et ça ne supporte pas trop d'être mal placé, dansles peturbations causées par les roues, dans le sillage des brassées de poussière et de paille...
ramener le refroidissement du mmoteur de derrière à l'avant me parait difficilement envisageable.
Concernant les moteurs roues, je ne vois pas les roues prises sur l'arbre moteur à proprement parler, mais biensûrs accouplé à un arbre généreusement taillé, monté sur roulements à rouleaux réglés comme il faut. Bref, isoler l'arbre moteur des contraintes de la roue, mais se passer de l'encombrement des réducteurs, et de leurs pertes associées.
Il est possible que je me trompe, mais il me semble qu'en application marine, la puissance du diesel est transformée en électrique, puis envoyée vers les moteurs d'hélices en prise directe sur les hélices elles mêmes. Il me smble que sur certains bateaux l'ensemlbe coplet moteur électrique-hélice peut pivoter pour aider à la direction. Je suppose que dans ce cas il n'y a pas de réducteurs?
En tout cas l'énorme avantage de l'électricité pour moi c'est sa facilité à faire varier la vitesse trés précisément en continu. Un bon variateur de fréquence et on se passe de boite. De plus, on arrive à sortir de la puissance constante sur une trés grande plage de vitesse de rotation, ce qui est extrèmement intéressant dans notre application.
Pour celà, il faut reconcevoir le différentiel, voire la boite également.
J'ai réfléchi également à un autre soucis à résoudre: le refroidissement. Si on place deux moteurs séparés par une articulation, on est obilgé d'avoir deux "cooling package", et malheureusement ça prend une place du tonnerre, et ça ne supporte pas trop d'être mal placé, dansles peturbations causées par les roues, dans le sillage des brassées de poussière et de paille...
ramener le refroidissement du mmoteur de derrière à l'avant me parait difficilement envisageable.
Concernant les moteurs roues, je ne vois pas les roues prises sur l'arbre moteur à proprement parler, mais biensûrs accouplé à un arbre généreusement taillé, monté sur roulements à rouleaux réglés comme il faut. Bref, isoler l'arbre moteur des contraintes de la roue, mais se passer de l'encombrement des réducteurs, et de leurs pertes associées.
Il est possible que je me trompe, mais il me semble qu'en application marine, la puissance du diesel est transformée en électrique, puis envoyée vers les moteurs d'hélices en prise directe sur les hélices elles mêmes. Il me smble que sur certains bateaux l'ensemlbe coplet moteur électrique-hélice peut pivoter pour aider à la direction. Je suppose que dans ce cas il n'y a pas de réducteurs?
En tout cas l'énorme avantage de l'électricité pour moi c'est sa facilité à faire varier la vitesse trés précisément en continu. Un bon variateur de fréquence et on se passe de boite. De plus, on arrive à sortir de la puissance constante sur une trés grande plage de vitesse de rotation, ce qui est extrèmement intéressant dans notre application.
Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
Bonjour les gars,je suis passioné de JD ancien; américain et articulé.Donc je parcours le forum a la recherche d infos sur ce ce qui m'interesse.Puis je trouve la demande d'infos serie 30 40 50,le sujet demarre tres bien et puis ça part en vrille sur des considerations technique de haute voléé qui n'ont rien a voir avec le sujet initial.Donc je perds mon temps a lire tout ça.Je pense que vous auriez du au moins déplacé le sujet ou en creer un autre car tout le monde s'y perd.Meme si vous n'etes que trois ou quatre a poster beaucoup d'autre vous lise et se demande ou ils sont.Toutefois je comprend que vous soyez passionnés mais avez vous penser de vous regrouper pour en construire un de tracteur avec vos idéés?Les farmers americain s'enfermaient dans leur grange et fabriquaient leur joujou et en ressortaient 2 ou 3 printemps plus tard avec un engin a en faire baver leur voisin.Benj 60 doit etre bien avancé avec la derniere page excusez moi encore.
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pierrot vert
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Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
Citation 
ui un bon chassis rigide assez simple a mettre en forme.
Excuse, j'étais pourtant retourné en arrière pour voir si tu n'en parlais pas, mais j'ai du passer au dessus.
Ton châssis va surement se résumer à deux longerons alors, façon 6030 JD?
mais avec des roues de grand diamètre il est peut-être intéressant de passer sur du châssis coulé, avec un rétrécissement aux points de braquage, où tu penses qu'il n'y en a pas besoin avec les quatres roues directrices?
Je te suis tout à fait dans l'entrainement du ventilateur électrique. On contrôle beaucoup mieux et sans inertie le refroidissement qu'avec un visco, et en plus on le met où on veut.
Question pont de chenillard, à puissance égale avec un artilculé, il doit sortir à peu prés deux fois plus de couple sur la roue. Le diamètre des roues n'est pas franchement différent, et la vitesse non plus. c'est pour ça que question couple maxi, deux ponts de chenillard ça permet de passer un paquet de chevaux.
je ne dis pas qu'on pourrait réutiliser tel quel le pont, mais une bonne partie des éléments internes, voire le carter pourraient être réemployés.
Pourrais-tu m'expliquer comment est faite la direction du chenillard, car je ne connais pas le principe, et celà m'intrigue.
ui un bon chassis rigide assez simple a mettre en forme.Excuse, j'étais pourtant retourné en arrière pour voir si tu n'en parlais pas, mais j'ai du passer au dessus.
Ton châssis va surement se résumer à deux longerons alors, façon 6030 JD?
mais avec des roues de grand diamètre il est peut-être intéressant de passer sur du châssis coulé, avec un rétrécissement aux points de braquage, où tu penses qu'il n'y en a pas besoin avec les quatres roues directrices?
Je te suis tout à fait dans l'entrainement du ventilateur électrique. On contrôle beaucoup mieux et sans inertie le refroidissement qu'avec un visco, et en plus on le met où on veut.
Question pont de chenillard, à puissance égale avec un artilculé, il doit sortir à peu prés deux fois plus de couple sur la roue. Le diamètre des roues n'est pas franchement différent, et la vitesse non plus. c'est pour ça que question couple maxi, deux ponts de chenillard ça permet de passer un paquet de chevaux.
je ne dis pas qu'on pourrait réutiliser tel quel le pont, mais une bonne partie des éléments internes, voire le carter pourraient être réemployés.
Pourrais-tu m'expliquer comment est faite la direction du chenillard, car je ne connais pas le principe, et celà m'intrigue.
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pierrot vert
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Info - Tracteurs articulés John Deere 30-40-50
C'est tout à fait cir RV, merci pour cette brillante explication.
Le principe de faire tourner plus ou moins vite la couronne extèrieure d'un train épicicloïdal, dans un sens ou dans l'autre pour augmenter ou diminuer le rapport de réduction est le même utilisé sur les boites à variation continue si je comprend bien la chose.
Encore merci RV4444
Le principe de faire tourner plus ou moins vite la couronne extèrieure d'un train épicicloïdal, dans un sens ou dans l'autre pour augmenter ou diminuer le rapport de réduction est le même utilisé sur les boites à variation continue si je comprend bien la chose.
Encore merci RV4444