L'essence pour moteurs agricoles?

[Fivel]

Tout d'abord, merci pour la richesse de ces échanges.


Ratafia:

Merci pour ton point de vue pour lequel j’adhère en partie.
Je te rejoins tout à fait sur l'impact cout qui est moindre et "noyé" sur ce type de machine étant donné la forte valeur ajoutée présente sur tous les composants hors moteur.
Le changement de législation est également un problème, bien que je sois convaincu qu'elle sera forcément amenée à changer (voir mon précédent post). Et nous savons que des constructeurs comme John Deere travaillent déjà sur des solutions alternatives.

L'utilité du VCR (Variable Compression Ratio) est effectivement très intéressante en automobile, mais il faut comprendre qu'elle le serait d'autant plus sur des applications à des grosses variations de charges (Bulldozer, tracteur etc...).

Coté fiabilité, je ne suis pas d'accord. Un moteur "non conventionnel" ne veut en aucun cas dire qu'il n'est pas fiable (et je sais de quoi je parle).
J'irai même plus loin... L'ensemble des systèmes rajoutés aujourd'hui par les constructeurs agricoles (et automobile) sont tous source de défaillance (boite robotisée, systèmes GPS, gestion électronique etc...) : forcés de constater que ce n'est pas un frein.
Pire encore : les systèmes de dépollution dont on doit s'affranchir à défaut de posséder un moteur de conception "propre". Il s'agit dans le cas d'un FAP d'un "consommable" très cher à faire fonctionner, très cher à l'entretien, très cher à remplacer, source de défaillance, dont l'unique but est de dépolluer. Pour un système EGR, il s'agit la encore d'un composant intrusif relativement onéreux qui est source de dysfonctionnement, mais également et surtout nocif pour le moteur lui même en terme d'encrassement.
Ce sont tous des composants "anti-fiabilité", et qui plus est inutiles et indésirables pour l'utilisateur final, soyons objectifs...

Pour ce qui est du refroidissement, je n'ai pas d'avis n'étant pas expert en architecture moteur sur tracteurs... J'ai tendance à croire que c'est un faux problème. Tout comme le stockage des carburants qui nécessite simplement de conteneurs respectant les normes en vigueur, rien d'extraordinaire.
Mais j'en comprends et mesure effectivement les impacts qui ne sont pas à négliger.



Gambrinus :

Dans quel domaine travailles-tu ? Ça sent le passionné

Le Diesotto n'est qu'un exemple parmi tant d'autres de prototype CAI : Auto-allumage contrôlé. Tous les grands constructeurs se sont penchés sur la question.
C'est à dire que dans ce cas précis, l'objectif est de maitriser suffisamment les conditions de pression et de température pour générer et contrôler le phénomène d'autoallumage de tout le mélange, sans l'aide d'une étincelle. Il s'agit d'un moteur essence, et uniquement essence, dont le cycle thermodynamique se comporte comme un Diesel! Il en ressort en particulier de belles capacités de dépollution.
En résumé, il s'agit d'une technologie complexe mais plus facilement accessible que le moteur à taux de compression variable. Le VCR est pour sa part plus compliqué à mettre en œuvre de par sa mécanique différente, mais se trouve beaucoup plus intéressant par ses facultés supplémentaires de suralimentation, rendement, consommation, multifuel etc...
Mais dans les deux cas, on en revient à des moteurs essence à haute technicité de philosophie semblable. Et ce sont bien ces technologies auxquelles je pense quand je m'interroge sur leur potentiel pour servir le monde et les enjeux agricoles.

Quand tu dis que des concepts utilisant également de l'essence sont en cours de développement chez divers constructeurs, parles-tu de constructeurs de machines agricoles ?
Car je serai très intéressé pour que tu m'en apprennes plus sur ces sujets. Si je maitrise le monde automobile, ce n'est pas le cas pour la R&D des secteurs BTP/agricole.

[gege81]

Certains constructeur agricole se penche fortement sur d'autres sources d’énergie, pas avec de l'essence mais du méthane ou du gaz...

http://www.valtra.fr/news/2810.asp

valtra-presente-un-6-cylindres-scr-au-biogaz.jpg (75.49 Kio) Vu 4681 fois

ou encore hydrogène mais là on s’éloigne du moteur essence.

http://agriculture.newholland.com/franc ... 14_FOO.pdf

[Ratafia]

J'irai même plus loin... L'ensemble des systèmes rajoutés aujourd'hui par les constructeurs agricoles (et automobile) sont tous source de défaillance (boite robotisée, systèmes GPS, gestion électronique etc...) : forcés de constater que ce n'est pas un frein."

On est daccord, le meilleur moyen de ne pas avoir de panne sur un système, c'est de ne pas avoir de système. Et d'autant plus, comme tu le cite, avec les systèmes de dépollution (EGR, FAP) carrément anti mécanique.

"Coté fiabilité, je ne suis pas d'accord. Un moteur "non conventionnel" ne veut en aucun cas dire qu'il n'est pas fiable (et je sais de quoi je parle)."

Sans qu'il soit mauvais, en considérant la complexité mécanique de ces systèmes en rapport à un moteur conventionnel aussi simple que "bielle manivelle", je voit difficilement comment il pourrait être au moins aussi fiable et durable. (je me base sur la cinématique du MCE-5 que je connaissais. Ils y en à sans doute d'autres à vous lire, peut être cinématiquement plus simple...).

"L'utilité du VCR (Variable Compression Ratio) est effectivement très intéressante en automobile, mais il faut comprendre qu'elle le serait d'autant plus sur des applications à des grosses variations de charges (Bulldozer, tracteur etc...)."

Mais justement non à mon sens! Au regard de sa puissance, (identique voir supérieur au tracteur agricole pour 1 à 2Tonnes de poids!), l'automobile subit beaucoup plus et même en permanence des variations de charges. Un tracteur agricole au travail a une charge beaucoup plus constante (labour, fauche etc ...). Dailleur pourquoi sur les camions de dernière génération on ne voit pas de moteur essence? Ce milieu se rapproche plus du monde agricole que l'automobile d'un point de vue architecture moteur. Ils ne sont pas obligés d'utiliser du diesel!? Et les moyens de R&D de ce milieu sont gargantuesque comparé a l'agricole. Et si on regarde l'impact écologique de ce tout diesel...

Alors et avec mes yeux d'amateur, ce que j'ai quand même du mal à cerner dans tout ça:

Quel serait les avantages réel d'un tel système en agricole? J'ai l'impression que tout les avantages que l'on cite pour le milieu automobile s'effrite fortement quand on passe au mileu agricole.

Le gain de poids du moteur du à la réduction de la cylindrée pour une même puissance:

-En agricole on s'en moque, les tracteurs on déja un rapport poids puissance trop faible bien souvent.

-Le gains de rendement quand le moteur ne tourne pas à pleine charge:

Contrairement à l'automobile, en agricole, quand on achéte un tracteur, le but est d'utiliser toute sa puissance le plus souvent possible, donc économie de carburant modique à mon sens.

Les systèmes couteux de dépolution du moteur diesel:

-Contrairement au petit vehicule, en agricole ils sont noyé par le prix de l'engin plus chère à l'achat.

Fiabilté, longévité:

Comme je le dit plus haut, y a quand même beaucoup plus de mécanique la dedans (Hors système de dépollution) et là pas besoins d'être expert pour dire que plus y en à, plus y à de risque...

C'est mon avis mais au final en agricole, on retomberaient avec un système essence, environ sur le même bilan économique qu'avec nos diesel actuel. Loin d'être pire mais peut être pas guère mieux. Mais je ne cerne peut être (sans doute!) pas tout.

[Ratafia]

"gege 81" C'est le moteur SISU mais là l'idée est différente: Rendre l'agriculteur autonome.

[gambrinus]

Tout d'abord, merci pour la richesse de ces échanges.

Gambrinus :

Dans quel domaine travailles-tu ? Ça sent le passionné

Le Diesotto n'est qu'un exemple parmi tant d'autres de prototype CAI : Auto-allumage contrôlé. Tous les grands constructeurs se sont penchés sur la question.
C'est à dire que dans ce cas précis, l'objectif est de maitriser suffisamment les conditions de pression et de température pour générer et contrôler le phénomène d'autoallumage de tout le mélange, sans l'aide d'une étincelle. Il s'agit d'un moteur essence, et uniquement essence, dont le cycle thermodynamique se comporte comme un Diesel! Il en ressort en particulier de belles capacités de dépollution.
En résumé, il s'agit d'une technologie complexe mais plus facilement accessible que le moteur à taux de compression variable. Le VCR est pour sa part plus compliqué à mettre en œuvre de par sa mécanique différente, mais se trouve beaucoup plus intéressant par ses facultés supplémentaires de suralimentation, rendement, consommation, multifuel etc...
Mais dans les deux cas, on en revient à des moteurs essence à haute technicité de philosophie semblable. Et ce sont bien ces technologies auxquelles je pense quand je m'interroge sur leur potentiel pour servir le monde et les enjeux agricoles.

Quand tu dis que des concepts utilisant également de l'essence sont en cours de développement chez divers constructeurs, parles-tu de constructeurs de machines agricoles ?
Car je serai très intéressé pour que tu m'en apprennes plus sur ces sujets. Si je maitrise le monde automobile, ce n'est pas le cas pour la R&D des secteurs BTP/agricole.

Oui j'ai été un peu vite en voulant trouver un exemple "dans le domaine public"; effectivement le diesotto est uniquement avec un carburant essence. J'avais en tête des moteurs utilisant un carburant ou l'autre selon leur zone de fonctionnement, avec utilisation du principe CAI à forte charge/régime. Pour le cas dont j'ai entendu parler ses jours ci; il s'agit là carrément d'un cycle utilisant les deux carburants; on est pas réellement dans le cas de l'autoallumage de l'essence mais d'un cycle hybride avec le taux de compression d'un diesel et l'utilisation de la richesse stochiométrique.

Mon domaine/métier? Je suis technicien motoriste dans l'automobile. J'ai fait de la boite de prestat à mes débuts ce qui m'a permit de varier les employeurs (les deux constructeurs/fournisseurs), les domaines(recherche/service qualité/mise au point gestion moteur/conception) et les carburants (diesel/essence). En résumé; je suis à la fois "bon a tout et bon en rien" (à ne pas confondre avec "bon en tout et bon à rien" svp )

[gambrinus]

Contrairement à l'automobile, en agricole, quand on achéte un tracteur, le but est d'utiliser toute sa puissance le plus souvent possible, donc économie de carburant modique à mon sens.

D'accord avec toi; on utilise le tracteur proche de sa "puissance" maxi car il est à son meilleur rendement et les travaux son souvent à une charge relativement constante (hormis les "coup durs"). Mais selon le type de travaux il ne faut pas les même capacités; un fanage ou du traitement de culture ne demande pas autant que des travaux du sol, d'ou la nécessité d'avoir plusieurs tracteurs de différentes puissance sur une ferme. Je pense donc qu'avoir un bon rendement même à 40% ou 60% de charges permettrait de reduire le nombre de tracteurs sur la ferme.
Je pense que certaines technologies utilisant une géométrie variable efficace en gain de rendement mais pas assez réactives en vitesse de transition pour un usage automobile pourrait trouver dans le domaine agricole, à travail stabilisé dans les champs, tout leur potentiel. En effet en automobile on demande au moteur d'être réactif au changement incessant de charge régime que deamnde par exemple un roulage en ville...

[Ratafia]

"Je pense donc qu'avoir un bon rendement même à 40% ou 60% de charges permettrait de reduire le nombre de tracteurs sur la ferme."

Sauf que le poids de l'engin est proportionnel à sa puissance, donc de petit travaux avec un tracteur lourd n'est bien souvent pas concevable: Tassement excessif des sols, coût horaire, etc...

[gambrinus]

Oui Ratafia; je suis d'accord que l'on ne remplace pas tout les tracteurs par un modèle identique; le poids est un facteur que l'on ne pourrait pas réglé sur toute la gamme des travaux . La solution du lestage aiderait en partie mais sans tout couvrir. L'empattement est aussi une variable .
Mais une plage de rendement plus large serait quand même un avantage; les conditions de travail peuvent varier et demander plus ou moins de couple/puissance: terrain vallonné; terres hétérogènes sur la ferme/condition climatique, gamme d'outils plus ou moins consommatrice utilisées sur ce tracteur, etc...
Avoir un moteur plus "polyvalent" en rendement sera toujours un bénéfice mais c'est clair que ce n'est pas "le valet de ferme" et le tracteur de tête qui vont ^tre remplacer par un même tracteur.

[Vincent10]

Félicitations Messieurs pour ce super sujet, les propos intéressants et votre facilité à vulgariser ces techniques.

Un grand bravo pour ce super sujet que je suit avec attention.

[gambrinus]

Le but d'un moteur à combustion est de convertir un carburant un (hydrocarbure ici) + un comburant (l'oxygène de l'air) en énergie. On convertit donc des molécules de HC + O2 en molécules de CO2 et H2O; c'est à dire du dioxydes de carbones et de la vapeur d'eau. Donc faire de l'énergie à partir d'eau ; c'est plutot faire "l'histoire à l'envers. On peut créer par électrolyse de l'eau de l'hydrogène (H2) et de l'oxygène (O2) mais cela demande plus d'énergie que ce que l'on récupére car un rendement ne dépasse pas 100%; il y a toujours des pertes.
D'une manière imagée, c'est comme vouloir se mettre dans un voilier et le faire avancer en soufflant sur la voile.
Vouloir faire tourner un moteur à l'eau; c'est un vieux fantasme irréalisable d'après les lois de la physique.

[Ratafia]

"- Quand on fait le calcul, il est aussi amusant de constater que les pubilicites font croire que mettre 2000 euros de plus ou changer de voiture pour avoir le super moteur qui consomme 0.4L de moins ca a du sens (0.4L=600 euros d’economie/100000 Km)…."

En général c'est les petits moteurs des voitures économiques qui consomme le moins pas besoin de mettre 2000€ de plus.

Il y a aussi des automobilistes qui change de voiture avec une certaine fréquence (1 ans, 2, 3). dans ce cas le but des publicites constructeurs est non pas de dire "changer de voiture pour consommé moins" mais "vous voulez changer de voiture, prenez la notre elle consomme moins".

"- En admettant qu’un 150cv qui fait du travail moyen en Diesel consomme 15l/h, et que son homologue essence consomme 19l/h (25% de plus, ca parait optimiste)"

??? Ben justement depuis le debut de ce topic "gambrinus" et "Fivel" nous disent qu'avec le moteur à taux de compression variable on se rapproche, et même on dépasse les performances d'un diesel donc consommation environ identique...

[gambrinus]

Bien d'accord que changer sa voiture pour gagner 0,4L/100 de conso n'est pas forcément rentable...mais contrairement à l'agriculture; l'automobiliste n'a pas forcément une approche basé sur la rentabilité bien calculé. Quand je voie le nombre de diesel qui ne font pas assez de kms par an pour être rentabilisé (sans compter le cout supérieur à la moindre panne!!). Une grosse par passionnelle rentre en jeu. Pour les calculs en agricole; il faut bien avoir en tête la politique de taxation en France..mais aussi dans les autres pays. Si un jour le diesel est 15% plus cher que l'essence et que les futurs moteurs essence ont passé le step d'évolution dont on a parlé ci dessus.....toujours rentable le diesel??? Dans certain pays le diesel à la pompe est déjà plus cher que l'essence....

[Ratafia]

Pour ce qui est de la part passionnelle, l'agriculture y est aussi un peut soumise, et ce forum en témoigne. .

Mais je pose ici une question que j'évoqué un peu avant :

Pourquoi dans le domaine des camions routier n'y a t' il aucun moteur essence actuellement ?
Je lisé récemment un article sur les éventuel amélioration à apporter. L'auteur termine par cette phrase a la suite d'un entretient avec un responsable R&D MAN.

" Et pour ce qui est du moteur pour l'instant, on ne voit pas comment ce passer du diesel."

Pourquoi??

[Vincent10]

Peut être pour l'aspect contraintes supportées par un moteur diesel?
Les technologies dont vous avez débattue au fil de ce sujet sur l'essence ne sont peut être pas mûres pour être exportées sur une utilisation intensive et longue comme le demande le monde du transport?

[gambrinus]

Pour l'instant on est bien d'accord que le prix au kw.h ou plus precisément du Nm.heure est plus économique en diesel. C'est des moteurs tournant lentement donc peu d'usure, donc gros kilométrage/heure de rotation. Technologie essence pas assez mûre pour être compétitive ....

[Fivel]

Salut à tous,

Désolé pour mon silence, je reviens tout juste de vacances...

Je vais commencer par répondre à Ratafia:

Pourquoi dans le domaine des camions routier n'y a t' il aucun moteur essence actuellement ?

Comme je le disais, je m'interroge sur l'efficacité des moteurs essence modernes à haute technicité pour les applications suivantes :
- Agricole
- Machines spéciales / TP / BTP
- Transport routier

Concernant le transport routier, l'intérêt est en effet tout aussi notable (voir mes précédentes descriptions).
D'autant que contrairement à ce qu'on pourrait penser, le niveau de charge d'un 35t est extrêmement variable. Sur autoroute, cas d'application le plus courant, la moindre variation de dénivelé s'associe à des différences de charge énormes...
Le routier est de plus soumis à l'évolution des couts de carburants (et en sont de très gros consommateurs), mais également et surtout à des normes (Euro chez nous) qui deviennent de plus en plus drastiques... Ces dernières suivent les normes automobiles avec toutefois un décalage temporel non négligeable.

Nous avons déjà évoqué les raisons initiales du choix du Gasoil. Ces moteurs ont ensuite fait l'objet de R&D avec des fonds énormes, et sont tous optimisés à l'extrême, mais sur un point de fonctionnement unique (comme déjà expliqué). La stratégie adoptée consiste à toujours s'approcher de cette plage target optimale en jouant sur un étagement de boite très large, et une gestion des paramètres moteurs très pointue (beaucoup plus qu'ailleurs)!
Actuellement, ces techniques limitées sont suffisantes pour passer les normes des Pays "stricts", contentent les Pays dans lesquels le Diesel est bien moins cher, et évitent aux constructeurs d'engager de nouveaux couts R&D en conservant des méthodes qu'ils maitrisent et peaufinent depuis longtemps...
Tout comme pour l'agricole, j'ai tendance à croire que la situation va très rapidement changer (et tout semble le montrer, surtout en Europe...). Peut-être les constructeurs de ce domaine travaillent également sur des solutions alternatives à base de gaz, essence ou autre... Mais je n'ai pas d'info la dessus. Je ne suis pas sur que les industriels concernés attendent sans anticipation que les normes (très récentes !) et couts du Gasoil (à moyenner entre les différents Pays) deviennent bloquants.

Je rappellerai également qu'il y a encore quelques années, certains camions américains fonctionnaient à l'essence, tout comme l'ensemble des camions de l'armée soviétique... Et leur efficacité et leur robustesse n'est plus à prouver, il s'agissait pourtant de technologies bien plus "primaires" qu'aujourd'hui... On peut donc très facilement imaginer la même chose dans le futur avec des consommations et émissions polluantes comparativement très optimisées comme déjà expliqué.

[gambrinus]

Emission de France2 passée le mercredi 25 septembre (disponible une semaine en replay)
http://www.france2.fr/emission/cash-investigation
On parle dans ce sujet des problèmes d'émissions de polluants des moteurs diesel et de leur difficultés de traitement .
ATTENTION: pour connaitre assez bien les problèmes de dépollution je préfère avertir les néophytes que la journaliste veut faire du sensationnel et que ces questions sont bien orientées en défaveur du diesel; pas mal de ces affirmations sont tronquées au niveau de leur véracité. C'est du même tonneau que les émissions sur l'agriculture où les journalistes veulent essayer de faire passer les agriculteurs pour "les méchants qui veulent nous empoisonner nos assiettes".
Pour résumer; cette émission à l'avantage de montrer la non-légimité de la fiscalité du diesel et les problèmes de dépollution qui peuvent lui être défavorable dans un avenir relativement proche.

[iop farmer]

Ouf un bon petit torchon

[Ironie ON (pour ceux qui ont du mal)]

Bravo pour cette belle balle dans le pied de l'industrie française. Les autres font pareil mais bon, vive la deutsche Qualität... lamentable.
Le jours ou les Français recommenceront à être fier de leur pays s'éloigne encore un peu grâce au journalisme national, bravo

[Ironie OFF]

[jeronimo]

Ben vu qu'on parle des moteur à compression variable, depuis le temps qu'on en parle, si c'était si révolutionnaire, on en verrai déjà, mais ce système est trop complexe, ils n'arriveront jamais à le produire à un prix raisonnable!

[Fivel]

Merci pour la vidéo Gambrinus, je vais regarder ca

Exemple de l’automobile :
1) Une voiture consomme par exemple 4L fioul au 100km, et roule en moyenne a 60Km/h
- Ca fait du 2.4L/h
- Hors, un moteur qui consomme 2.4L/h, en admettant qu’il ai un rendement vraiment optimise de 50% avec un fioul a 38080KJ/L delivre une puissance moyenne de 17HP. (17=2.4L*38080 000J /3600s/h*1000w/Kw *1.34ch/KW*50%)
- En agriculture, sur beaucoup de machines, la puissance moyenne est largement superieure.
2) Une difference de consommation de 15 ou 20% peut etre compensee par le prix d’achat en automobile :
- 30% de plus pour une voiture qui consomme 4L/100, ca fait 1.2L de plus au 100. Si l’utilisateur de base revend sa voiture au bout de 100000km, les 30% de consos en plus vont lui couter : 1.2L*1000 fois a faire le plein*1.5 euros/L soit 1800 euros
- 1800 euros peuvent etre compense assez facilement lors de l’achat.
- Quand on fait le calcul, il est aussi amusant de constater que les pubilicites font croire que mettre 2000 euros de plus ou changer de voiture pour avoir le super moteur qui consomme 0.4L de moins ca a du sens (0.4L=600 euros d’economie/100000 Km)….

Les memes calculs transposes au tracteur vont donner des resultats differents :
- En admettant qu’un 150cv qui fait du travail moyen en Diesel consomme 15l/h, et que son homologue essence consomme 19l/h (25% de plus, ca parait optimiste)
- Au bout de 4000h, le modele essence aura coute 4L*4000h*1euros par litre = 16000 euros
- Pour 16000 euros, on peut se payer une depollution Diesel. Et ceci c’est juste en estimant une conso de 15l/h. Pour une ensileuse ou un gros tracteur qui sert pour de vrai, la difference serait en dizaines de milliers d’euros… D’ou cette conclusion:l’essence n’a du sens que pour les applications ou les besoins en energie sont faibles (petit manitou, Renault D22 avec le bac 3pt, Bobcat qui sert 3x par an, etc…)

Comme te l'ont très justement fait remarquer Gambrinus et Ratafia, ton analyse concerne le passé, et peut être encore l'instant T... Elle résume toutefois bien les enjeux économiques des deux carburants.
Mais comme nous l'évoquons depuis le début de ce sujet, il s'agit ici d'anticiper les modifications économico et écologico-politiques à venir dans un futur très proche.
Au même titre que ton intervention se base sur des motorisations essence dites classiques... Nous parlons bien ici de technologies avancées capables de surpasser largement les avantages historique du Gasoil.
Attention juste à ne pas faire d’amalgame et ne pas mélanger les sujets

Ben vu qu'on parle des moteur à compression variable, depuis le temps qu'on en parle, si c'était si révolutionnaire, on en verrai déjà, mais ce système est trop complexe, ils n'arriveront jamais à le produire à un prix raisonnable!

Peux-tu appuyer tes propos par des faits et des valeurs quantifiées?
Bien qu'il s'agisse de données confidentielles que je ne pourrai aborder ici, je suis en mesure de dire que ton analyse de couts est fausse, et que les surcouts d'un tel système peuvent tout à fait être moindre que ceux des moteurs Gasoil + système de dépoll.
Pour ton constat "on en verrai déjà", je comprends bien ta position. Il faut simplement avoir en tete que le VCR représente le paramètre accessible le plus compliqué à maitriser et couteux en terme de R&D, et que les constructeurs ne s'y penchent véritable qu'à l'heure actuelle.

[gambrinus]

Ouf un bon petit torchon

[Ironie ON (pour ceux qui ont du mal)]

Bravo pour cette belle balle dans le pied de l'industrie française. Les autres font pareil mais bon, vive la deutsche Qualität... lamentable.
Le jours ou les Français recommenceront à être fier de leur pays s'éloigne encore un peu grâce au journalisme national, bravo

[Ironie OFF]

C'est même pas une balle dans le pied qu'elle tire, c'est carrément de l'usage du lance-roquette à bout portant! Une belle hypocrisie; "quoi j'apprend qu'en brûlant un carburant composé de je ne sais combien de molécules d' hydrocarbure différentes ..et bien que je pollue?? "...ohh! c'est une évidence , brûler n'importe qu'elle hydrocarbure complexe pollue! Un diesel moderne est plus propre qu'un moteur essence de la génération d'avant. Le moteur essence à aussi ses défauts. Et l'industrie à t'elle des rejets inoffensif?? Et l'état qui nous offre des crédits d'impot pour l'achat d'un poêle à bois??? Un poêle crache des centaines de fois plus de particules qu'un diesel sans FAP..;et le monoxyde de carbone dès qu'on diminue le tirage??? De quoi ridiculisé un vieux moteur carbu mal réglé.....arrêtons l'hypocrisie; quelques heures de tondeuse essence 2 temps polluent plus que tout vos trajets de la semaine en véhicules dernières générations que ce soit essence ou diesel!

[gambrinus]

Ben vu qu'on parle des moteur à compression variable, depuis le temps qu'on en parle, si c'était si révolutionnaire, on en verrai déjà, mais ce système est trop complexe, ils n'arriveront jamais à le produire à un prix raisonnable!

Même avis que Fivel; il faut rendre la technologiefiable, productible en grande quantité et bon marché; une fois la bonne recette trouvée; le VCR va se démocratiser obligatoirement. C'est comme la technologie common-rail; l'idée de passé d'une injection mécanique à une injection électronique en diesel était connu comme la clé d'un gros step depuis une bonne dizaine d'année... mais la technologie adéquate était à trouver...et une fois le bon concept mis au point tout les constructeur y sont passés avec les gains que l'on connait. En pompe mécanique un diesel sortant plus 50ch/litres de cylindrée était considéré comme sportif ...maintenant avec un common rail , c'est la version de base et la version sportive arrive à friser les 100ch/l .
Autres exemple, les écrans LCD, les caméscopes, les APN, les ordinateurs. Quand tu vois la technologie dans un SmartPhone, c'était impensable que monsieur tout le monde puisse avoir çà sur lui il y a 10 ans. Et il y a 20 ans on ne pensait même pas que cela soit imaginable un jour; toutes les fonctions aurait nécessité une voiture pour les transporter.

[gambrinus]

L'émission est encore disponible jusqu'à mercredi (le replay est en dessous du résumé.

[Fivel]

Même avis que Fivel; il faut rendre la technologiefiable, productible en grande quantité et bon marché; une fois la bonne recette trouvée; le VCR va se démocratiser obligatoirement. C'est comme la technologie common-rail; l'idée de passé d'une injection mécanique à une injection électronique en diesel était connu comme la clé d'un gros step depuis une bonne dizaine d'année... mais la technologie adéquate était à trouver...et une fois le bon concept mis au point tout les constructeur y sont passés avec les gains que l'on connait. En pompe mécanique un diesel sortant plus 50ch/litres de cylindrée était considéré comme sportif ...maintenant avec un common rail , c'est la version de base et la version sportive arrive à friser les 100ch/l .
Autres exemple, les écrans LCD, les caméscopes, les APN, les ordinateurs. Quand tu vois la technologie dans un SmartPhone, c'était impensable que monsieur tout le monde puisse avoir çà sur lui il y a 10 ans. Et il y a 20 ans on ne pensait même pas que cela soit imaginable un jour; toutes les fonctions aurait nécessité une voiture pour les transporter.

Exactement Gambrinus, je n'aurai pas mieux dit !
TOUS les constructeurs définissent une Road Map, dans lesquels ils définissent et hiérarchisent leurs objectifs ainsi que les solutions pour y arriver (en fonction du ratio cost/benefice). Une fois ces stratégies et les plannings associés définis, lesdits constructeurs mettent les moyens en temps voulu pour trouver les solutions techniques les plus pertinentes pour servir ces choix.

Pour le VCR, c'est tout à fait le cas. Cette technologie, comme bien d'autres (EGR, VVL, etc...), fait partie des solutions incontournables pour atteindre les objectifs des constructeurs. Si ces derniers ne se sont pas focalisés sur le sujet par le passé, c'est tout simplement parce que les priorités ont été mises sur d'autres technos (moins onéreuses et suffisantes à l'instant T). La carte VCR sera sortie au moment le plus pertinent, et de manière parfaitement calculée.
Son apparition est OBLIGATOIRE pour servir ces Road Map, SAUF si une technologie moins couteuse permettant de remplir les objectifs associés est découverte. Et c'est uniquement quand nous entrerons dans cette aire que les industriels déploieront des mécanismes "prêts à l'usage".

Mais si mon explication est valable pour l'automobile, qu'en est-il des secteurs connexes évoqués dont l'agricole ?
Les stratégies sont-elles définies de la même manière ?
Les technologies essence font-elles partie des stratégies futures ?
Voici les questions auxquelles je cherche des réponses.

[Ratafia]

Fivel, je suis pleinement d'accord avec toi concernant les variations de charge moteur des camions. Je disai juste que d'un point de vue architecture, le moteur agricole ce rapproche plus des moteurs camions que des moteurs automobiles. D'ou ma remarque on ne voit encore rien venir dans le domaine des PL au niveau de système VCR. Et comme je le le dit, ce système apparaitera en premier dans le secteur routier avant de surgir dans le secteur agricole. De plus l'évolution technique des moteurs n'est pas réservé au pays "dieselisé" donc les pays qui utilise l'escence en majorité aurai été capable de développer le vcr pour le moteur escence. (Ex: Japon) Or...

Pour te répondre avec un simple avis d'observateur passionné, je pense tout simplement que pour ce qui est du monde agricole cette technologie est encore un peu trop loin avec des avantages (sans parler de pollution) qui reste moindre que dans le domaine automobile. Et ou des recherches de bases et pionnières sur la motorisation ne sont pas permises pour des raisons de coûts.

[Fivel]

OK Ratafia, je comprends mieux ton point de vue qui a du sens !

Sais-tu sur quoi travaillent les constructeurs agricoles et routiers en terme de R&D pour le futur ?
Les seules infos que j'ai concernent le gaz (qui s'assimile à un moteur essence, et utilise le même cycle de combustion).

S'agit-il de moteurs à allumage commandé, où utilisent-ils une source Diesel pour amorcer la combustion du gaz ?
Quelles technologies sont couplées à ces moteurs ?
Y'a-t-il d'autres concepts dans les tuyaux ?

[Vincent10]

Vue de ma petite fenêtre, la partie "moteurs agricoles" se rapproche voire est identique à la partie "moteurs camions". Les motoristes sont de plus en plus rares et pour amortir les coûts de R&D, ils cherchent à diffuser leur technologie au maximum (FPT sur de l'Iveco et du CNH et les derniers Claas me semble t il, Mercedes sur du Claas et sur les camions de la marque, Man sur des ensileuses Krone et sur leur camions...).
A ma connaissance, seul Deutz ne fait que de l'agricole, non?
L'agricole n'est que la suite, avec quelques années de retard, de ce qui se passe sur le poids lourds (common rail, EGR, Adblue).

[breizh-trac]

Le premier common rail n'est pas en agricole pas hasard !?

[gege81]

Et injecteur-pompe c'est pas chez Cummins? Constructeur plutôt agricole et surtout TP.

Les constructeurs de moteur non routier ne sont pas en reste d'un point de vue innovation technologique...

Quel est la différence entre les moteurs homologués routier comme Mercedes et ceux non routier comme JD ou Deutz par exemple?

[Ratafia]

La rampe commune c'est Magneti Marreli filiale du groupe Fiat.
L'injecteur pompe c'est très ancien comme système, pour trouver le créateur...

Pour ce qui est dès innovation majeur en architecture moteur le non routier est quand même pas le pionnier ce qui est normale au regard du nombre de vente et donc du budget R&D comparé a l'automobile par exemple.

[Vincent10]

Le premier common rail n'est pas en agricole pas hasard !?

C'est Renault Véhicule Industriel (RVI) qui a sortit le 1er common rail en utilisation "grand public" sur un R340 TI (tracteur routier).

Je pense que tu parlais des 1er 6810 / 6910 en common rail?

Le groupe Fiat à aussi produit le premier véhicule avec un diesel à injection directe : la Fiat Croma 2.5 TDI.