L'essence pour moteurs agricoles?

Message par **[clem]** » 24 août 2013, 15:20

Bonjour,

Je sollicite vos connaissances en motorisation agricole ou poids lourd afin d'eclaircir le sujet.
Est ce que des motoristes ont deja produits des moteurs essences a des fins agricoles ou poids lourds? (Je pense que oui d'apres le post d'une batteuse jd dans le sujet moisson classique style)

Serais-ce envisageable aujourd'hui? Quid de la politique carburant? (Europenne, Americaine nord et sud, Asie...)
Certains moteurs essence innovants possèdent des caractéristiques similaires au diesel: faibles regimes moteur, couple important a bas regime, fortes charges tolérées... selon vous ont-ils un avenir en agricole? Est une alternative serieuse au diesel au vu de la severisation des normes antipollution?

Toute information ou question complémentaire est la bienvenue.

Merci
Clément

Message par **iop farmer** » 24 août 2013, 21:23

A la base nombreux sont les premiers tracteurs à avoir bénéficié de moteur à essence.
En 1955 il est vendu plus de tracteur à essence que de Diesel, en 1956 le gasoil détaxé est mis en place spécialement pour les engins agricoles. A partir de là le diesel s'est imposé (en France en tout cas).

Par contre vu l'expérience engrangée ces 60 dernières années dans le Diesel je ne pense pas que l'essence soit vue comme un carburant d'avenir par les constructeurs motoristes agricoles.
D'autre part, un moteur essence ne pourra jamais avoir un couple à bas régime concurrençant le diesel pour la même cylindrée, et ceci est intrinsèque au mode de combustion du carburant.

Cependant je ne suis pas un spécialiste des moteurs, si certains ont un avis technique plus approfondis ce sera intéressant.

Message par **gambrinus** » 24 août 2013, 22:40

Avec la même cylindrée des moteurs essence peuvent avoir plus de couple que les diesel; cela dépend de la pression de suralimentation.
D'ailleurs dans l'automobile , avec la mode du "downsizing" on trouve bien des moteurs essence ayant plus de couple que des diesels de même cylindrée, à des régimes plus bas et avec moins de suralimentation....mais avec des conso plus élevées. Exemple chez Peugeot, les 1,6 turbo essence face au 1,6 HDi.
Pour l'instant les diesels sont toujours moins gourmand, ce qui fait leur avantage n°1 pour ce type d'usage.

Message par **iop farmer** » 25 août 2013, 22:00

Oui c'est vrai qu'avec la suralimentation la cylindrée n'a plus de lien avec la puissance...

Donc si je suis bien la consommation est le seul paramètre à en prendre un coup?
Le rendement du moteur doit aussi s'en ressentir non? (échauffement plus important)

J'ai tendance à penser qu'à bas régime le moteur à essence à un rendement plus faible qu'un diesel de même puissance nominale...

Message par **gege81** » 25 août 2013, 22:28

Au USA y a pas si longtemps que ça certain camion était monté avec des moteurs essence donc les moteurs essence en grosse puissance ça existe, aujourd'hui je ne sais pas si il y en a encore en neuf.

En Europe aussi certain très vieux camion était essence, je crois que l'armée en a encore...Aujourd'hui le soucis c'est que le GO est détaxé (gnr et tipp) et pas l'essence, donc en plus de la conso supérieure le coût du carburant est aussi un frein.

Sinon c'est vrai que les nouveaux moteur essence n'ont plus rien a envier aux derniers Common Rail, avec des Turbo Geométire Variable, une injection digne des moteurs CR bref toute la technologie Diesel d'aujourd'hui, les performances sont là puissance, couple, reprise (même a bas régime)... le seul hic c'est la conso, pas par rapport aux ancien essence, mais plutôt comparé aux dernier Diesel, mais qui sait dans quelques année...

Message par **dozer** » 25 août 2013, 22:53

en Amérique du nord, les moteurs a essence dans les camions lourd date du milieu des années 70. ensuite , le diesel a dominé le marché . Dans les camions lourd , les plus gros moteurs a essence ne dépassaient pas vraiment les 200 - 250 ch et pas très vigoureux. La seul avantage a cette époque pour le moteur essence est qu'il démarrait pas très grand froid alors que les diesel du temps avait plus de difficulté a se réveiller le matin

Pour les camionnettes ( que l'on nomme '' pick-up'' ici ) c'est autre chose. Au USA l'essence est moins dispendieuse que le diesel alors bon nombre roule avec des moteur essence de 5-6-7 même 8 litres de cylindré . Au Canada , Le prix de l'essence versus le diesel est plus mixte . pendant un certain temps , l'essence est plus économique tandis que pendant d'autres périodes ,c'est l'inverse. Alors on voit un équilibre entre les 2 types de moteurs.

Message par **francois02** » 25 août 2013, 22:59

gege81 a écrit :Au USA y a pas si longtemps que ça certain camion était monté avec des moteurs essence donc les moteurs essence en grosse puissance ça existe, aujourd'hui je ne sais pas si il y en a encore en neuf.

En Europe aussi certain très vieux camion était essence, je crois que l'armée en a encore...Aujourd'hui le soucis c'est que le GO est détaxé (gnr et tipp) et pas l'essence, donc en plus de la conso supérieure le coût du carburant est aussi un frein.

Sinon c'est vrai que les nouveaux moteur essence n'ont plus rien a envier aux derniers Common Rail, avec des Turbo Geométire Variable, une injection digne des moteurs CR bref toute la technologie Diesel d'aujourd'hui, les performances sont là puissance, couple, reprise (même a bas régime)... le seul hic c'est la conso, pas par rapport aux ancien essence, mais plutôt comparé aux dernier Diesel, mais qui sait dans quelques année...

tu serais bien étonné des consos des moteurs essence "dernier cri"

quant aux tracteurs, il y en a même eu au GPL et de mémoire même au kérosène (faut que je relise mes bouquins)

Message par **Fysto** » 26 août 2013, 18:14

Il ne faut pas oublier aussi les caractéristiques intrinsèques des deux carburants, 1 litre de diesel peut produire plus d'énergie qu'un litre d'essence (environ 15%). Donc même avec des moteurs essences ultra-perfectionné, il faudra toujours moins de diesel que d'essence pour produire la même quantité d'énergie. Et vu les quantités qu'on utilise en agricole, le choix est vite fait !

Message par **iop farmer** » 26 août 2013, 19:34

Ah ben en voilà une réponse qu'elle est bien

(référence à Coluche, la grammaire est voulue... je préfère préciser ^^ )

Message par **gambrinus** » 27 août 2013, 20:15

Puisque certain semblent interressé:
Comme dis plus haut le diesel à plus d'énergie par litre de carburant que l'essence (mais pèse aussi plus lourd donc si on compare au poids la différence diminue), donc si on exploite avec le même rendement on tirera plus d'énergie par litre consommé en diesel.
Mais il faut aussi avoir en tête que le cycle thermodynamique diesel est à la base plus performant que le celui avec de l'essence; en effet le mode de combustion n'est pas le même :
_En essence on mélange l'air avec le carburant afin d'avoir une proportion dans une fourchette assez réduite (en condition générale on fait bruler 1g d'essence mélangé à 14,7 g d'air) puis on enflamme via une étincelle à la bougie qui déclenche une combustion rapide du contenu du cylindre. Ce qui détermine le temps de combustion est la vitesse de déplacement de la flamme.
_En diesel, on remplit le cylindre d'air puis on gére la combustion par l'introduction du gasoil qui s'enflamme de lui même au fur et à mesure qu'on l'introduit(au dessus d'une certaine pression/température il s'auto enflamme). Le temps de combustion est donc lié au débit et à la durée de l'injection. On travail ici avec un excès d'air et avec une proportion air/gazole qui varie dans une fourchette très large mais si l'air n'est pas renouvelé assez vite autour de l'injecteur on brule mal et on crée des fumées noires.
De ces deux modes de combustion différents viennent la plupart des avantages /inconvénients des deux carburant.
En essence , si on veut une faible puissance; il faut diminuer la quantité d'essence mais aussi d'air pour garder la même proportion, on utilise donc un "papillon" sur l'admission qui étrangle le moteur (celui ci va donc consommé de l'énergie pour aspirer son air à faible puissance. En diesel on tourne en excès d'air donc pas de problème on varie juste la quantité de gasoil injecté).
En essence une fois le mélange allumé la combustion n'est plus contrôlable. En diesel on alimente la combustion au fur et a mesure; on veut plus de débit instantannée? On augmente la pression d'injection. On veut une combustion plus longue? On garde l'injecteur ouvert plus longtemps, voir on injecte en plusieurs fois avec les derniers common rail. Mais en diesel si on introduit trop vite on monte trop en pression de combustion(claquements, contrainte mécanique,etc...) et on n'a pas le temps de correctement brulé (fumées noires polluants, température trop forte). En clair pour de faible charge le diesel va mieux mais si on veut des très fortes puissances le diesel subit trop ces inconvénients. Le moteur essence peut être lui limité par du cliquetis, c'est à dire que le mélange air/essence explose tout seul sans que ce soit le front de flamme qui le brule, les contraintes mécaniques sont trop violentes pour être exploité dans ce type de fonctionnement.
En essence , puisque on brule un mélange air /essence déjà prêt avant l'allumage, on exploite toute l'air disponible donc on peut bruler bien plus d'essence . Tout les 14,7g d'air admis on brulera 1g d'essence. En diesel on pourra en bruler bien moins avant d'atteindre des fumées noires importantes (si on introduit trop vite çà brulera mal, si on introduit trop longtemps le piston est déjà loin , l'efficacité s'écroule, on balance tout dans l'échappement.)

En résumé la combustion du carburant en diesel et en essence ne ce fait pas de la même façon, en essence on a une combustion rapide que l'on ne peut pas étaler dans le temps. En diesel une combustion plus lente que l'on peut plus ou moins étaler jusqu'à certaine limite de rapidité . Donc plus un moteur tourne lentement, plus ses pistons se déplacent lentement plus le cycle diesel convient (les gros moteur de bateau), plus un moteur tourne vite plus l'essence est incontournable (moteur de moto, de compétition: f1, etc. Mais les progrès actuel ont tendance à supprimer les inconvénients de chacun des moteurs et à les faire de plus en plus se rapprocher.

Message par **gambrinus** » 27 août 2013, 22:24

Bon , çà me rassure un peu. Parcequ'à un moment, à la relecture avant de poster, j'avais peur que çà devienne un gros paté indigeste.

Message par **gege81** » 27 août 2013, 23:58

très bonne explication.

Juste un précision sur les derniers moteurs essence, il y a un injection directe comme les diesel donc il arrivent a faire une combustion même avec un mélange "pauvre" un peu a la manière d'une injection "piloté" sur un Diesel, et certain moteur se servent de système de levée de soupape variable pour ne plus se servir de papillon donc moins de conso a bas régime.

Décidément ils se rapprochent de plus en plus d'un point de vue fonctionnement à des diesel...

Message par **quentMF** » 28 août 2013, 08:34

gege81 a écrit : très bonne explication.

Juste un précision sur les derniers moteurs essence, il y a un injection directe comme les diesel donc il arrivent a faire une combustion même avec un mélange "pauvre" un peu a la manière d'une injection "piloté" sur un Diesel, et certain moteur se servent de système de levée de soupape variable pour ne plus se servir de papillon donc moins de conso a bas régime.

Décidément ils se rapprochent de plus en plus d'un point de vue fonctionnement à des diesel...

Les moteur essences a injection sa existe depuis longtemps.
http://www.retro-meca.com/restaurations ... jkugel.htm

Message par **gambrinus** » 28 août 2013, 18:33

gege81 a écrit : Juste un précision sur les derniers moteurs essence, il y a un injection directe comme les diesel donc il arrivent a faire une combustion même avec un mélange "pauvre" un peu a la manière d'une injection "piloté" sur un Diesel, et certain moteur se servent de système de levée de soupape variable pour ne plus se servir de papillon donc moins de conso a bas régime.

Décidément ils se rapprochent de plus en plus d'un point de vue fonctionnement à des diesel...

Je voulais rester dans une explication générale car dans les moteurs la liste des cas particulier est énorme. Effectivement , dans certain cas l'injection directe peut permettre un mélange pauvre mais plusieurs précisions:
_La plupart des moteurs essence à injection directe actuel n'utilise pas ce fonctionnement pauvre car il crée des oxydes d'azote et des imbrulés. Quand on parle de mélange pauvre (c'est à dire avec une proportion excessive d'air par rapport à l'essence) il s'agit en réalité d'une valeur moyenne de l'ensemble du mélange; le but est d'avoir un rapport proche de 1/14,7 près de la bougie (pour que celle-ci puisse enflammer le mélange) puis d'avoir un mélange de plus en plus pauvre en carburant au fur et à mesure que l'on s'approche des parois du cylindre ...et avoir cette poche de mélange assez riche près de la bougie au moment ou celle-ci donne son étincelle quelque soit le régime et/ou la charge est un vrai casse-tête; il faut bien avoir en tête que ce mélange de gaz (air/essence vaporisée) est très turbulent : le piston se déplace, la section d'ouverture des soupapes varie sans cesse, l'air s'engouffre à grande vitesse, etc...si tu injectes juste avant l'étincelle, l'essence est encore en phase de gouttelettes liquides, si tu injectes plus à l'avance pour qu'elle puisse passer en vapeur d'essence c'est aussi facile que de pisser sur une allumette au milieu d'un cyclone. Bref de mémoire ce mode de fonctionnement a été utilisé sur des Mitsubishi non importé en Europe , sur des 406 et Xantia HPi (ne pas confondre avec les diesel HDi) et peut-être sur la mégane 1 sur le coupé 2.0 ide. Bref dans chaque cas de beaux tracassins.
_Actuellement l'injection directe essence est surtout utile pour mieux gérer la quantité d'essence enfermé dans le cylindre avant l'allumage. En injection indirecte, tu injectes dans le collecteur d'admission, une partie reste sur les parois, une partie va dans le cylindre et une partie peut partir à l'échappement si tu as du croisement de soupape (admission et échappement ouvert en même temps). En injection directe tout ce qui est injecté est dans le cylindre et pas ailleurs donc tu géres ton mélange de façon bien plus précise. Il faut s'avoir que ton catalyseur à besoin de travailler autour de ce ratio de 1/14,7 pour être efficace et dépolluer.
_L'injection pilote en diesel a un but bien précis; adoucir ta montée pression ; on ne peut pas comparer au mode essence précédemment décrit. Lors du début de l'injection de gazole celui-ci passe de liquide à gazeux puis sous l'effet de la chaleur et de la pression s'enflamme brusquement, c'est cela qui donne le bruit typique de claquement du diesel. Une fois cette première "explosion" faite le carburant qui est ensuite injecté passe dans cette "flamme" et brule façon plus "douce". Avant le common rail on injectait en une seul fois et l'explosion se faisait sur une "grosse" quantité. Maintenant avec l'injection pilote on crée une toute petite injection afin de faire "l'explosion la plus douce puis ensuite on envoit la vrai injection qui va bruler de façon plus douce. Au final moins de bruit et une montée en pression sur les pièces moteur moins contraignante.
_Sinon l'injection directe en essence existe depuis longtemps, Mercedes l'a utilisé en automobile sur les premiers SL papillon, tout était à commande mécanique. Je crois que les premiers moteurs essence utilisant l'injection l'ont été sur les avions tres tot car les carbus déjaugaient.

En tout cas interressant de voir que le sujet vous accroche, c'est un domaine qui bouge fortement ces dernières années avec les problèmes de pollution/consommation/performance.

Message par **gambrinus** » 28 août 2013, 18:46

J'oubliais, autre avantage de l'injection directe, c'est qu'en injectant dans l'air contenu dans le cylindre on refroidit celui-ci (pour que l'essence se vaporise, elle préleve des calories à l'air, c'est le même effet que lorsque l'on se vaporise de l'eau sur la peau , on sent une sensation de rafraichissement)....et qui dis air plus froid dis air plus dense mais aussi meilleur résistance au cliquetis, on peut donc utiliser un moteur avec un taux de compression plus élevé donc avec un meilleur rendement thermodynamique.
On peut-aussi utiliser le croisement de soupape admission /échappement afin d'améliorer le remplissage en air puisque l'essence peut-être injecté plus tard. Plus de perfos à la clé.
En cumulant ces avantages avec les turbocompresseur double entrée (twin scroll) et une distribution variable on arrive à obtenir a obtenir du couple à très bas régime et a venir marcher sur les plate-bandes du diesel au niveau perfo à bas régime

Message par **forbo17** » 28 août 2013, 22:21

De très belles explications... pationnant!

Message par **Ratafia** » 28 août 2013, 23:24

Sauf que la suralimentation sur un essence a ses limites. Limites définies par la résistance a l'auto-inflammation du mélange . En effet les premiers moteurs essences a injections direct on équipés les avions de chasse allemand de la seconde guerre mondial. (Daimler-benz DB 603- 605) avec suralimentation par compresseur mécanique double étage. Qui nécessité l'utilisation d'un essence d'indice d'octane supérieur à 100. Aujourd'hui on est même obligé d'utiliser ces essences sur des moteurs équipés de piston haute compression mais dépourvu de suralimentation! Pour info le kérosène ce rapproche plus d'aspect au diesel qu'a l'essence, c'est un corps gras. La puissance de l'explosion dans un moteur essence est moindre que dans un diesel, ces pourquoi un moteur essence tire sa puissance de sont régime (nombre d'explosion) contrairement a un diesel qui lui utilise la force de l'explosion (gros couple) et faible régime. A noter que le rendement est toujours meilleurs avec de faible régime moteur. On rempli mieux les cylindres. Pour preuve, le moteur a combustion interne qui possède le meilleur rendement au monde est un diesel 2 Temps turbo qui tourne a 150 tr/min. (Plus de 50 pour cent de rendement)

Message par **iop farmer** » 29 août 2013, 17:29

Haha je prends mon pied c'est génial

Message par **gambrinus** » 29 août 2013, 18:55

Tu met le doigt sur le bon truc Ratafia. Une des grosse différence entre essence et diesel est qu'en essence le mélange ne doit surtout pas s'enflammer avant l'allumage par l'étincelle, il doit donc résister à l'auto-inflammation que l'on mesure par l'indice d'octane. Le diesel lui , au contraire doit s'enflammer le plus facilement et rapidement possible, on utilise l'indice de cétane. En essence l'indice d'octane des carburants du commerce est rapidement un facteur limitant à bas régime (on tourne lentement donc on reste longtemps avec un mélange fortement comprimé quand le piston se déplace "tranquillement" ) mais avec des carburants plus performants (mais plus cher) avec un fort indice d'octane on peut monter à des valeurs de couple très élevé. En WRC les moteurs 2litres turbo montaient plus ou moins officieusement à 600Nm soit 300Nm/Litres de cylindrée (et avec une bride à l'admission). Et en formule 1 à l'époque des moteurs turbo quand on sait que le petit 4 cylindres BMW de 1,5L sortait 1100ch (voir 1500ch en qualification sur des moteurs qui ne servaient qu'à cela) sans prendre les régimes de folies des moteurs atmosphériques qui ont suivi; on peut tabler sur du 900 à 1100 Nm de couple!!!
Les moteurs turbo essence automobile actuel doivent répondre à un compromis, c'est à dire prendre du régime facilement , tenir avec des carburants de plus où moins bonne qualité selon le pays de vente, avec un turbo qui doit être efficace sur toute la plage,etc...mais si on faisait un moteur spécifique au poids lourd/agricole avec un embiellage fait pour tenir à de la forte charge sans devoir tenir les inerties des haut régime, un turbo spécifiquement ciblé sur lazone 800tr/min à 2000tr/min, une aérodynamique culasse spécifique, et bien on ne serait pas avec un truc à la ramasse niveau performance, surement meilleur en couple mais avec une consommation plus importante d'où le choix du diesel.

Message par **forbo17** » 30 août 2013, 12:30

Une question aux pros des moteurs : j ai appris récemment, que PSA avait fiabilisé le récupérateur d energie au freinage pour un prix très correcte en automobile (2 à 3000 €) , moteur électrique pour l hybridation compris.
La prochaine grande étape sera la récupération de la chaleur perdu dans l échappement, ce qui correspond à 20-30% de l énergie contenu dans le carburant.
Il semble que la récupération de l énergie contenue dans l eau de refroidissement soit plus délicate, mais il y a encore 20 à 30 % d énergie à aller chercher.
Le récupérateur de chaleur d échappement qui converti les calories en énergie électrique est il envisageable en agricole?

Message par **forbo17** » 30 août 2013, 12:31

Une question aux pros des moteurs : j ai appris récemment, que PSA avait fiabilisé le récupérateur d energie au freinage pour un prix très correcte en automobile (2 à 3000 €) , moteur électrique pour l hybridation compris.
La prochaine grande étape sera la récupération de la chaleur perdu dans l échappement, ce qui correspond à 20-30% de l énergie contenu dans le carburant.
Il semble que la récupération de l énergie contenue dans l eau de refroidissement soit plus délicate, mais il y a encore 20 à 30 % d énergie à aller chercher.
Le récupérateur de chaleur d échappement qui converti les calories en énergie électrique est il envisageable en agricole?

Message par **iop farmer** » 30 août 2013, 17:08

Tout est envisageable à partir du moment où on augmente le rendement global du moteur. Par contre les constructeurs se décarcassent en ce moment pour caser la dépollution, je pense que ce dispositif n'apparaitra pas avant 5 à 10 ans malheureusement.
Quand on voit les surfaces extraordinaires des radiateurs, on se rend compte de l'énergie foutue en l'air

Par contre on sort du sujet là... un topic existe déjà à ce propos

http://forum.grostracteurspassion.com/v ... 92&t=35999

Message par **gambrinus** » 04 sept. 2013, 19:02

forbo17 a écrit :Une question aux pros des moteurs : j ai appris récemment, que PSA avait fiabilisé le récupérateur d energie au freinage pour un prix très correcte en automobile (2 à 3000 €) , moteur électrique pour l hybridation compris.
La prochaine grande étape sera la récupération de la chaleur perdu dans l échappement, ce qui correspond à 20-30% de l énergie contenu dans le carburant.
Il semble que la récupération de l énergie contenue dans l eau de refroidissement soit plus délicate, mais il y a encore 20 à 30 % d énergie à aller chercher.
Le récupérateur de chaleur d échappement qui converti les calories en énergie électrique est il envisageable en agricole?

Qui dit récupération d'énergie thermique pour la transformer en énergie électrique dit machinerie spécifique en plus du moteur à carburant....donc poids supplémentaire à déplacer (donc couteux en énergie), volume supplémentaire à casé (encombrement, pertes d'habitabilité du véhicule ou augmentation de sa taille donc de poids de cx), bref au total ce que l'on gagne est consommé par le poids rajouté. On ajoute le cout supplémentaires etc...bref pas viable pour le moment.

Message par **gambrinus** » 04 sept. 2013, 19:13

iop farmer a écrit :Quand on voit les surfaces extraordinaires des radiateurs, on se rend compte de l'énergie foutue en l'air

En brulant du carburant on crée de l'énergie mécanique et de l'énergie thermique. La partie thermique est de la perte, elle consomme même de l'énergie mécanique (il faut bien refroidir l'eau et l'huile en les faisant passer par des radiateurs et pour cela il faut des pompes). Les frottements interne au moteur et à la transmission sont aussi de l'énergie mécanique transformé en énergie thermique, etc... Avant de penser à récupérer l'énergie thermique , le boulot le plus efficace est d'éviter d'en créer en améliorant les chambres de combustion, les surfaces de frottements, l'efficacité des cycles de fonctionnement, etc...

Message par **gambrinus** » 04 sept. 2013, 19:50

fdt860 a écrit :Quelqun pourrait expliquer pourquoi les moteurs a gazs sont reputés pour avoir une combustion tres propre?
Et aussi pourquoi on dit en Pulling que les moteurs tournants a l'alcool ont une combustion froide?
Je suis sur que Gambrinus le sait...

Les moteurs à gaz comme leur nom l'indique nom pas le problème d'un carburant liquide mal vaporisé donc qui brule mal. Egalement les hydrocarbures gazeux sont à chaine plus courtes que les hydrocarbures liquides.
Par exemple la transformation du méthane est "simple": CH4 + 2 O2 → CO2 + 2 H2O (2 molécule d'oxygène est c'est terminé).
Pour du sans plomb on rentre dans un carburant composé de différents "ingrédients" avec des molécule complexe du type octane C8H18 et heptane C7H16 nécessitant des recombinaisons demandant beaucoup plus d'oxygène.
Les carburants alcoolisés consomment plus d'énergie pour se vaporiser donc il baisse la température dans la chambre (on sent bien la différence de sensation de froid quand on se mouille la main avec de l'alcool ou de l'essence...ou du gazole) . Les carburants alcoolisés produise aussi moins de calories en brulant.

fdt860 a écrit :Dans le domaine de la voiture, je pense qu'on peut dire que les couts au km on baisser depuis 20 ans, car la consommation a diminué plus vite que les couts carburants ont augmenté. Contrairement a ce que les medias essayent de faire croire, on roule pour pas tres cher si on peut s'acheter une voiture moderne. Si tu roules encore en Peugeot 504 double corps, la il vaut mieux acheter un velo...

Les moteurs ont fait des progrès énorme en automobiles; progrès en grande partie masqué par la prise de poids des voitures (mais aussi les pneus plus gros, la géométrie des trains roulant plus "agressive, les équipements consommateurs clim, confort électrique etc...).
Comparez une Golf 1 à une Golf 6. Une BMW série 3 ;la première M3 E30 avait un 4 cylindres de 2,3L ; la dernière à un V8 de 4.0L: la puissance à quasi doublée mais le poids à suivi. Quand j'entends des gens dire que leur dernière C5 consomme à peine moins que leur BX de l'époque; ils oublient qu'il tire 800kg en plus de confort, de sécurité , de dépollution, de tenue de route et de freinage et avec une C5 Hdi ayant des performances plus proche d' une Bx GTi que d'une BX 1,7 TD. Si aujourd'hui quelqu'un échangeait le 1,5Dci de la dernière Clio avec le 1,9D d'une Clio 1 et bien il aurait un "dragster" capable de consommer comme un chameau.

Message par **iop farmer** » 04 sept. 2013, 22:44

gambrinus a écrit :
iop farmer a écrit :Quand on voit les surfaces extraordinaires des radiateurs, on se rend compte de l'énergie foutue en l'air
En brulant du carburant on crée de l'énergie mécanique et de l'énergie thermique. La partie thermique est de la perte, elle consomme même de l'énergie mécanique (il faut bien refroidir l'eau et l'huile en les faisant passer par des radiateurs et pour cela il faut des pompes). Les frottements interne au moteur et à la transmission sont aussi de l'énergie mécanique transformé en énergie thermique, etc... Avant de penser à récupérer l'énergie thermique , le boulot le plus efficace est d'éviter d'en créer en améliorant les chambres de combustion, les surfaces de frottements, l'efficacité des cycles de fonctionnement, etc...

C'est vrai. C'est juste que la proportion d'énergie calorifique qu'on doit dissiper, par rapport à celle qu'on peut encore gagner en améliorant des moteurs récents déjà bien optimisés, est importante. D'où l'intérêt qu'on peut y consacrer

Je ne dis pas que c'est simple ni même rentable pour l'instant, juste que c'est intéressant.

Message par **gambrinus** » 05 sept. 2013, 20:19

J'ai un vague souvenir que BMW avait planché sur le sujet et pondu un proto qui récupérait de la chaleur pour faire tourner une petite machine à vapeur (à confirmer , je ne me souviens plus très bien).
Le problème sur les véhicules modernes c'est que le système de dépollution demande de fortes chaleurs pour traiter les gaz (catalyseur, filtre à particules, pièges à Nox ne travaillent pas à froid=

Message par **Fivel** » 10 sept. 2013, 16:17

Bonjour,

Je me permets d’intervenir sur ce sujet qui m’intéresse au plus haut point en tant que passionné de mécanique, et professionnel du milieu.
Beaucoup de choses vraies ont été explicitées sur ce post, mais je crois relever quelques erreurs.
Voici mon point de vue sur le sujet cité en objet :

• DIESEL

Je ne vais pas revenir sur le fonctionnement du moteur Diesel qui a été suffisamment bien expliqué ci-dessus (bien que beaucoup de progrès ont été faits depuis dans ce domaine).
Pour résumer, de par son principe de fonctionnement, il permet d’atteindre des couples élevés (et ce, dès les plus bas régimes), possède une forte capacité de suralimentation, reste très simple à faire fonctionner, et s’associe d’une consommation moindre.
Sur le plan négatif, il trouve ses limites en régime de fonctionnement (de par l’inertie beaucoup plus grande des pièces qui composent le moteur), et génère des émissions polluantes très importantes (il s’agit d’un corps visqueux, bien moins raffiné et donc épuré que d’autres combustibles).

Ses caractéristiques de base sont tout à fait compatibles avec le secteur agricole, et c’est en partie pour cette raison qu’il couvre l’ensemble du parc mondial. Mais s’il possède effectivement un pouvoir calorifique supérieur, il devient très difficile d’en exploiter le potentiel au-delà d’une certaine limite. Avec les avancées technologiques, sont intérêt thermodynamique est donc de moins en moins vrai…

S’ajoute à cela les enjeux écologiques actuels. Les normes automobiles sont d’ores et déjà en train de bannir le gasoil du parc automobile. Pour exemple, la norme Euro 6 (2015) supprime le Diesel sur tous les moteurs de petite cylindrée : fini la petite Clio DCI ! Il s’agit également d’une aire où vous verrez progressivement apparaitre des systèmes EGR sur moteurs essence, voir des FAPs.
Et j’ai tendance à croire qu’il en sera un jour de même pour les normes Tier (que je ne maitrise pas) auxquelles vous êtes soumis. Il s’agit peut-être d’un tournant pour le carburants lourds…

• ESSENCE

Le potentiel des moteurs essence est quant à lui beaucoup plus accessible, mais limité par un unique phénomène embarrassant : l’auto-inflammation du mélange, ou aussi appelé par abus de langage « le cliquetis ». Ce phénomène intervient lorsque les conditions de pression et de température deviennent trop extrêmes pour le carburant injecté, le rendant très instable, aboutissant à l’inflammation incontrôlée d’une partie du mélange avant la position point mort haut du piston. Outre une réduction drastique du rendement, le cliquetis est destructeur pour le moteur. Il va notamment faire osciller le piston et le forcer à contrer l’énergie dissipée par l’explosion ayant pour conséquences des contraintes mécaniques énormes pouvant aller jusqu’à la casse du piston, de la bielle, du vilebrequin, de la chemise ou encore du joint de culasse.

Avant de poursuivre mon raisonnement, je souhaiterai revenir sur la définition même du rendement… A partir du cycle théorique de Beau de Rochas, nous sommes capables d’apprécier le rendement thermodynamique d’une combustion essence selon la formule suivante : Nth = 1 – 1/E^(k-1)
- E étant le taux de compression
- K étant le coefficient polytropique

Vous comprendrez donc que le rendement de la combustion est entièrement dépendant du taux de compression. Plus spécifiquement, plus le taux de compression est important, plus le rendement est bon… MAIS, plus le risque de cliquetis est élevé.
Voilà donc l’enjeu numéro 1, le « nerf de la guerre » sur lequel les constructeurs travaillent et se battent depuis plus de 100 ans. Malgré ces efforts, aucune solution concrète (commercialement parlant) n’existe à ce jour, mis à part des techniques de décalage du phénomène de cliquetis (jeux d’avance à l’allumage, additifs pour augmenter l’indice d’octane etc…).

En ce sens, les constructeurs développent et optimisent leurs moteurs autour de ce paramètre qui fait l’objet d’un compromis. Sa valeur est fixée en fonction de la plage optimale de fonctionnement choisit pour le moteur concerné, ainsi que le couplage avec les divers autres technologies (Turbocompresseur, VVA, VVT, GDI etc…). C’est pour cette raison que chaque moteur possède un taux de compression qui lui est propre.
Ce compromis implique un rendement optimal sur un UNIQUE point de fonctionnement moteur (fonction du régime et de la charge), et donc un rendement de moins en moins bon plus l’écart avec ce point grandit…

Il existe en fait une configuration optimale pour chaque état de fonctionnement du moteur. Beaucoup de constructeurs travaillent sur des systèmes permettant de rendre ce paramètre modulable : on parle de moteurs à taux de compression variable. Il s’agit en fait du dernier (mais principal) paramètre qui n’est pas maitrisé à l’heure d’aujourd’hui (contrairement à l’avance à l’allumage, l’admission d’air, les lois et temps de levées de soupapes etc…). Beaucoup de concepts existent (certains sont d’ailleurs très anciens), dont l’idée est la suivante :

- A forte charge (couple important demandé par le conducteur) le risque de cliquetis est important. Une diminution du taux de compression permet d’accéder à des niveaux de charge beaucoup plus importants (soit beaucoup de couple) et autorise un niveau de suralimentation extrêmement important sur ces plages. La suralimentation, qui permet d’injecter une quantité beaucoup plus grande d’air (et donc d’essence selon un mélange stœchiométrique) revient en fait à de la cylindrée variable. Pour imager mes propos, imaginez-vous au volant d’une AX 1,0L tractant une caravane… Vous arrivez dans une cote, à priori aucune chance d’y arriver. Sauf si vous baissez le taux de compression de votre moteur et que vous y injectez une forte pression de suralimentation (à la limite du cliquetis) ! Votre moteur pourra être assimilable à un gros 2,5L atmosphérique (par exemple) le temps de monter ladite cote !

- A faible charge (cas d’utilisation le plus courant, vitesse constante par exemple), le risque est très limité. Une augmentation du taux de compression, toujours à la limite du cliquetis, permet alors d’accroitre considérablement le rendement du moteur.

Ainsi, un contrôle instantané du taux de compression et la maitrise optimale de ce paramètre en fonction du régime (vitesse de rotation moteur) et de la charge (couple demandé), permet d’établir une cartographie de gestion moteur impliquant une plage de densité de puissance énorme compatible avec tous les types d’utilisation, et un rendement optimal sur tous les points de fonctionnement (donc implicitement une puissance accrue, une consommation moindre, ainsi que des émissions polluantes limitées). Soit un formidable bras de levier pour servir les stratégies de downsizing et downspeeding suivies actuellement par l’ensemble des motoristes.
Ce concept est non seulement cumulable avec toutes les autres technologies déjà développées et abouties (VVA, Sural, GDI…), mais s’en trouve d’autant plus intéressant. Il est à noter que sa valeur ajoutée est tout aussi forte en Multifuel, puisqu’il permet d’adapter en temps réel n’importe quel type de carburant en s’accommodant instantanément de leurs indices d’octane différents.

Si ces technologies semblent prometteuses dans le secteur automobile, je m’interroge sur leur potentiel dans le monde agricole !
Les attentes des utilisateurs (en terme de densité de puissance et de consommation), ainsi que les attentes écologiques européennes, semblent aller dans ce sens.
De l’autre côté, l’intérêt thermodynamique du Diesel en baisse, et les limites de ses capacités de dépollution (quasiment atteintes) présentent encore un argument fort.
Je présume que le Lobby gouvernemental sur le GNR peut être le principal frein à ce type de technologies essences avancées. Ou peut-être que les constructeurs concernés travaillent d’ores et déjà sur ce type de solutions de manière confidentielle…

Qu’en pensez-vous ?

Message par **gambrinus** » 10 sept. 2013, 20:28

bonjour,
Je devine l'ingénieur en architecture moteur dans ces propos qui résume bien toute l'affaire.
Il faut bien avoir en tête que le diesel s'est bien développé dans le monde des moteurs utilitaires /agricoles pour des raisons techniques mais aussi politico-économiques. Le diesel est en partie plus rentable que l'essence car il est vendu moins cher au litre (sans les taxes, l'essence serait un peu moins chère que le diesel à ma connaissance) et qu'il contient plus d"énergie potentielle (au litre car au kilo, la différence n'est plus la même). Tant que cette différence de taxation restera et tant que le coup de dépollution ne grévera pas trop le coup d'un diesel (il faut voir que l'essence doit aussi passer des normes plus contraignante mais quand même moins couteuse), le diesel n'a pas trop de crainte à se faire (c'est mon opinion).
Je vois aussi un autre frein, passer du diesel à l'essence demande un changement de mentalité ; il faudra convaincre les utilisateurs du bien fondé, il faudra faire évoluer une partie de l'infrastructure; je veux dire par là le système de distribution , celui de la réparation (formation du personnel) ,etc...
Pour la conception de ces nouveaux moteurs essence utilitaires à grosse efficience; il faudra développer un grand nombre de pièces spécifiques, quand je vois par exemple comment cela freine en automobile pour passer d'une architecture électrique de 12V à 24V alors que les avantages seraient nombreux, quel serait le constructeur prêt à faire le premier pas et à lutter contre tout ces freins???

Message par **iop farmer** » 10 sept. 2013, 21:16

Très intéressant comme posts

Pour moi la technologie à rapport volumétrique variable est trop intéressante pour être laissée de coté par les motoristes... Mais peut être est-elle encore trop en avance pour une société où personne ne sort dans les rues quand le diesel passe la barre des 1,50€/l ...

Ce doit être un petit casse tête de conception, du point de vue de l'étancheïté et de la transmission des efforts...

Message par **gege81** » 10 sept. 2013, 21:34

Faudrait inventer des bielles a longueur variables... :dehors:

Plus concrètement un constructeur (Mercedes il me semble mais je ne suis vraiment pas sûr) avait sorti un moteur en V 8 je crois qui tournai que d'un coté (donc 4 cylindres) quand on ne demandé pas toutes sa puissance donc cylindré du moteur fixe mais cylindré utile variable.

Message par **Fivel** » 10 sept. 2013, 23:55

Re-bonsoir à tous,

Gambrinus,

Je suis effectivement ingénieur, dans le domaine des motorisations automobiles plus particulièrement.

Tu as tout à fait raison concernant le contexte politique qui impose l'utilisation d'un carburant unique. C'est ce que j'entendais par lobby gouvernemental dans mon précédent message.
Il n'est toutefois pas question que de rentabilité... (les taxes sont d'ailleurs variables en fonction des pays!).
Le principal problème se situe selon moi au niveau de l'industrie pétrolière. Il faut savoir que les procédés de raffinage pour obtenir de l'essence imposent la production d'une certaine quantité de fuel. Pour donner un ordre de grandeur, la production de 60L d'essence implique nécessairement la production de 40L de fuel.
Il faut comprendre par là que le Gasoil est un produit incontournable, et qu'il faut donc bien l'utiliser...
C'est probablement en partie pour cette raison (abstraction faite des raisons techniques) que les applications agricoles, transports routiers, et maritimes, se sont à l'époque focalisées sur ce type d'énergie.

Aujourd'hui, les applications dites "à charge fixe" (centrales électriques, compresseurs, chauffages etc...) sont suffisamment nombreuses pour écouler ce stock de fuel. Énormément de pays l'utilisent par exemple pour leur production en électricité (comme la Chine), et en sont de gros consommateurs.
Sur le plan technique et énergétique, c'est également sur ce type d'application que le gasoil semble le mieux se positionner.
S'ajoute à cela les tendances écologiques actuelles qui deviennent plus que problématiques. Du point de vue sanitaire, il vaut effectivement mieux maitriser les particules et gaz toxiques, maintes fois filtrées par d'énormes dispositifs en amont de la cheminée d'une centrale, que les rejeter au niveau des trottoirs au beau milieu des villes!

En ce sens, je pense que ce "blocage" gouvernemental est apte à changer. Et j'ai tendance à croire que les constructeurs du monde agricole convergent vers cette tendance.
J'ai récemment lu un article concernant une nouvelle motorisation John Deere capable d'avaler tous types de carburants (en partie hors GNR donc) dans un unique réservoir multifuel, et de s'en accommoder pour à la fois conserver puissance et respect des normes Tier. Ça semble aller dans ce sens...

Pour ce qui est de la mentalité des utilisateurs, je te rejoins. Mais le défi technique ne constitue aucunement un frein à mon sens... Il ne s'agit pas de systèmes plus complexes que les culasses Camless, les FAP, les suspensions hydropneumatiques, les EGR, les boites DSG et j'en passe... qui ont finalement tous vu le jour. Et il faut voir à l'heure actuelle ce que les constructeurs sont prêts à investir pour 4% de réduction de consommation...

Pour répondre aux autres:

Effectivement, le taux de compression variable représente un beau défi, et c'est pour cette raison qu'il ne circule pas encore sur nos routes.
Les problématiques associées dépendent du choix technique retenu, et il en existe beaucoup : nouvelle cinématique moteur, culasse adaptative, vilebrequin sur excentrique etc... Et pour info, la bielle à longueur variable a d'ores et déjà été étudiée (pied de bielle sur excentrique) !
Certaines de ces solutions sont abouties et ne présentent plus de point bloquant particulier. D'autre ne verront jamais le jour puisque exposées à des Killing-Points!

Je pourrai expliciter des exemples de systèmes fonctionnels si vous le souhaitez !

Je compte sur vous pour continuer à exprimer vos avis et alimenter le débat quant à ces moteurs essence à haute technicité pour le marché agricole.
Et n'hésitez pas si vous avez des infos sur :
- des technos similaires développées chez des constructeurs
- des infos sur l'emprise gouvernemental sur le GNR

Message par **Ratafia** » 11 sept. 2013, 00:45

Là est la clef du problème: la part
d'essence diesel produite dans les rafineries.

C'est pour cette raison que l'agricole à peut de chance de voire un jour un moteur essence. Tout du moins ce n'est certainement pas là que les nouveaux moteurs a taux de compression variables seront implantés les premiers.

Il faut ce rendre à l'évidence, jusqu à l'heure actuel (technologiquement parlant) l'utilisation du diesel dans l'automobile était une aberration. Fruit d'une volonté politique française qui suite a sont choix du tout nucléaire, s'est retrouvai avec une quantité conciderable de fuel sorti de ses raffineries
. Ce souciant peut de la compatibilité technologique permettant l'utilisation d'un moteur diesel en automobile, a quand même poussé les constructeurs francais dans cette direction. Le diesel un moteur solide donc lourd de ce fait inadapté au changement de régime rapide et permanant, pénalisant en plus le poids à vide du véhicule. Et aujourd'hui ce rajoute le caractère écologique.

Il est temps pour le diesel de retourner à ses domaines de prédilection et de quitter une bonne fois pour toute le monde de l'automobile où il n'a jamais reelement pu exprimer tout sont potentiel.

Message par **gambrinus** » 11 sept. 2013, 18:36

gege81 a écrit :Faudrait inventer des bielles a longueur variables...

Plus concrètement un constructeur (Mercedes il me semble mais je ne suis vraiment pas sûr) avait sorti un moteur en V 8 je crois qui tournai que d'un coté (donc 4 cylindres) quand on ne demandé pas toutes sa puissance donc cylindré du moteur fixe mais cylindré utile variable.

Sur les moteurs à cylindres désactivable, il y a plusieurs constructeurs qui en propose; s il y a un certain américain (je crois que c'est dans le groupe GM et aussi VAG, sur des 4 cylindres VW et des V8 Audi (désactivation de la moitié des cylindres à faible charge)

Message par **gambrinus** » 11 sept. 2013, 19:14

Sur les taux de compression variables on trouve des tas de solutions plus ou moins complexes allant de la bielle à course modifiable (excentrique commandée par la pression d'huile , embiellage à balancier avec point d'appui variable, etc) ou alors des blocs moteur "variables".
Il me semble que c'est Saab qui travaillait sur un bloc avec le haut moteur monté d'un coté sur une "charnière" et de l'autre sur un excentrique, les fûts étaient solidaires de la culasse et quand la culasse pivotait le désaxage des cylindres par rapport au vilo restait acceptable, cela me semblait prometteur et exploitait les avantages cités par Fivel (moteur turbocompressé)...puis plus rien ; impasse technologique? rapport cout de production/gain de rendement insuffisant?...ou budget recherche insuffisant (on connait la situation actuel de Saab!)?

Pour ce qui est de la prise de domination du diesel; c'est vrai qu'à la base Rudolf Diesel à inventé le moteur portant son nom pour utiliser un carburant bon marché;les huiles lourdes plus ou moins raffinées (il voulait même utiliser la poussière de charbon à ces débuts). A l'époque on se foutait pas mal de la pollution, les premiers moteurs diesel de l'époque avalaient quasiment n'importe quel liquide capable de passer par le système d'injection et de s'auto-inflammer en milieu chaud. Certains vieux tracteurs se démarre d'ailleurs à l'essence puis bascule à l'huile lourde une fois assez chaud. Puis après il y a eu effectivement le problème des raffineries en excédent de gazole, le gouvernement a donner un coup de pouce avec une taxation interressante....et Peugeot à sortie ses 404 diesel, fait de la pub, démocratisé cette hérésie ...et les constructeurs français sont devenus des spécialistes dans ce domaine (avec les allemands). Maintenant même si le gouvernement se rend compte que cette taxation privillégié du gazole n'a plus lieu d'être; faire machine arrière c'est se mettre à dos les constructeurs nationaux (pouvoir économico-industriel) et tous les français qui ont investi dans un diesel plus chère à l'achat (pouvoir électoral). Je pense que la première chose qui peut tuer le diesel c'est sa dépollution couteuse en développement, en fabrication... et en entretien/réparation.
N'oublions pas qu'au départ le tracteur à fait une demi-siècle d'existence aussi bien avec des moteur diesel qu'essence (regardez par exemple la gamme Renault).

Message par **Fivel** » 12 sept. 2013, 18:38

Alors petite parenthèse : La désactivation cylindre n'a absolument aucun lien avec le taux de compression variable. Il s'agit bien de deux concepts complètements distincts.

fdt860,

Je n'ai pas parlé d'importation de gasoil, ni d'exportation d'essence... Je stipule simplement que le gasoil est un produit inévitablement produit en raffinerie, ce qui a poussé les pouvoirs compétents de l'époque à introduire ce carburant dans le transport. Aujourd'hui cette tendance n'est à la fois plus justifiée, et plus nécessaire.

La norme Euro 6 bannit le Gasoil sur les véhicules bas et moyenne gamme car, SI des solutions gasoil existent pour respecter les critères, ils seront inévitablement hors de prix et injustifiés sur des véhicules "Low Cost" à faible valeur ajoutée.
Te dire si faire mieux que Euro 5 est idiot... Ce n'est pas de mon ressort! Mais cela traduit la criticité de la situation environnementale et la volonté associée de l'union européenne à améliorer les choses sur le long terme. Ces restrictions vont continuellement progresser!

Gambrinus,

Saab a effectivement beaucoup travaillé et investi énormément sur le sujet du taux de compression variable. Malheureusement pour eux, le système qu'ils ont choisi de breveter et de déployer (la culasse que tu as décrite) s'est avéré non fonctionnel du point de vue industriel. La complexité de la culasse et les problématiques d'étanchéité ont eu raison du projet qui a été déclaré non industrialisable.
Il faut également noter que Saab a sorti son prototype dans les années 2000 (probablement trop tôt), soit une conjoncture complètement différente de l'actuelle concernant tous les sujets que nous avons abordés (couts des carburants, enjeux écologiques, problématiques sanitaires, stratégies downsizing/speeding...).
Mais je ne suis pas en capacité de te répondre quant aux potentiels problèmes économiques qui auraient pu stopper la poursuite de leurs travaux...

Beaucoup d'autres constructeurs et indépendants travaillent également sur ce sujet. Et je peux te confirmer que certains de ces systèmes sont opérationnels, mais n'ont pas encore percé le marché.

Concernant le Gasoil, j'ai effectivement dit que c'est avant tout le problème de dépollution qui risque de le tuer dans le domaine du transport, et d'autant plus vite que son intérêt thermodynamique diminue et que sa demande augmente sur des applications "statiques" plus pertinentes.

Quand tu dis que le gouvernement ne peut faire machine arrière au risque de se mettre les constructeurs à dos : je ne suis pas d'accord avec toi. Il faut déjà distinguer les différents marchés.
Pour l'automobile, le gouvernement n'impose aucun carburant de manière directe. Ce sont donc uniquement les normes européennes qui tendent à faire disparaitre le gasoil du parc véhicules européen, et c'est aux constructeurs de s'y adapter progressivement. Et il faut avoir en tête que le Gasoil n'est pas si rependu que ça sur le marché mondial (beaucoup de pays l'interdisent), et la France est le mauvais exemple ! Effectivement, l'industrie nucléaire ayant proscrit son utilisation en génération de courant...
Pour l'agricole, le gouvernement impose l'utilisation de GNR! Or nous savons que les constructeurs travaillent déjà sur des solution alternatives (multifuel, gaz... A vous de m'en apprendre plus sur ce domaine que je maitrise moins).
Le gouvernement sera donc contraint de revoir sa politique...

La question est de savoir quel échelon des normes Tier (ou autres) semble obliger l'utilisation d'une énergie alternative ?
Sur quelles solutions les constructeurs travaillent-ils ?
Sont-ils intéressés pour passer aux moteurs gaz, essence etc... à haute technicité (type taux de compression variable qui semble tout à fait adapté) ?

Message par **Ratafia** » 12 sept. 2013, 22:58

Ce qui est sûr, c'est que pour implanter le moteur essence a taux de compression variable, le machinisme agricole ne sera pas le pionnier. D'autre domaine comme l'automobile en auront une utilité bien plus direct. Après quel peuvent être les freins a
sont implantation:
-Certainement pas le surcoût d'un système plus complexe, l'automobile est bien plus contrainte par les coût que le machinisme agricole. Aujourd'hui un système de depolution a 3000€ sur un tracteur ne représente que quelque % du prix total.
-En revanche la fiabilité d'un système plus complexe ( notamment la duré de vie) est a mon sens un risque que peut de constructeur prendrons, tout du moins dans un premier temps.
-Et comme dit précédemment, la législation interdit actuellement l'utilisation de carburant autres que le GNR. Il faut donc un changement de législation pour que les constructeurs commencent a s'interesser au problème.
-Un dernier point, si le moteur essence nécessite des besoins en refroidissement plus grand ce sera un point fortement négatif pour sont implantation dans le monde agricole. Le design étant déjà fortement contraint par les organes de refroidissement déjà démesurés par rapport au reste du tracteur sur les modèles de fortes puissances.

Donc pour toutes ces raisons et d'autres celon
moi ce n'est pas pour demain.

Message par **gege81** » 12 sept. 2013, 23:11

Faut pas oublier que l'essence n'a pas la même stabilité que le gasoil, le stockage sur site (en grande quantité) ou sur le tracteur en serait plus dangereux, ce qui engendrerai des contraintes pour plus de sécurité...

Message par **Ratafia** » 12 sept. 2013, 23:15

Aussi...

Message par **gambrinus** » 13 sept. 2013, 22:10

A Fivel: pour ce qui est de la volonté du gouvernement de privillègier un des deux carburants j'admet que je pensais aux gouvernements des pays où la taxe sur le gazole est inférieure à celle sur l'essence, le cas de la France étant clairement à mes yeux excessif.
Je pensais aussi à la campagne faite par un constructeur français pour défendre le diesel au moment où le diesel à été accusé d'être nocif pour la santé et où le gouvernement montrait des vélléites de taxation ou autres défaveurs...puis plus rien.

A propos de choix entre les deux carburants il faut savoir aussi que plusieurs constructeur travaillent sur des moteurs utilisant et du diesel et de l'essence. Les idées ont des variantes mais on en revient à chaque fois à utiliser un mélange à la stochiométrie >>pas d'exces d'air donc pas de Nox+ possibilités d'utiliser un classique catalyseur trois voies. Utilisation également à chaque fois d'un fort taux de compression.
On m'a encore parlé cette semaine d'un concept simple qui utilise un cycle avec les deux carburants simultanément ( je n'en parlerai pas par confidentialité; c'est en cours de brevetage) mais un certain constructeur a déjà présenté il y a quelques années un concept bien avancé ; il s'agit de Mercedes avec son "diesotto"; un rapide tour sous google donne accès à de nombreux articles. Bref chacun des deux carburants à ses avantages/inconvénients; ce type de moteur pourrait être en partie "le meilleur des deux mondes".

En direct de l'actualités