Transmissions hydrostatiques
Transmissions hydrostatiques
Alors comme on m'a posé des tas de questions à propos des transmissions hydrostatiques dans diverses rubriques et que les infos sont disséminées un peu partout, je crée ce topic afin de synthétiser tout cela. Le but : vous apporter des infos pointues sur ces transmissions, que vous soyez dans le machinisme agricole donc techniquement intéressé ou dans l'agriculture en général donc curieux et éventuellement utilisateur. Merci de ne pas polluer ce topic inutilement, par contre toute question pertinente est la bienvenue et je tâcherai de répondre du mieux possible!
Transmissions hydrostatiques
1) Principe général :
Transmissions à variation continue : Les moteurs sont montés en circuit fermé, c'est-à-dire que l'huile circule en boucle fermée de la pompe vers les moteurs puis revient directement à la pompe. Par opposition, les moteurs montés en circuit ouvert recoivent de l'huile de la pompe qui part ensuite vers le réservoir. Dans un circuit fermé, l'huile qui arrive vers le moteur est sous pression (en moyenne 250 bars) et cette pression est "consommée" par le moteur pour fournir du couple. Dans le tuyau de sortie du moteur, on retrouve la même huile, sauf qu'elle n'a plus qu'une pression de 20 bars. Le débit quant à lui ne varie presque pas et permet à l'huile de retourner vers la pompe.
Contrôle du véhicule : que se passe-t-il si la charge devient entraînante? Le moteur prend alors le rôle d'une pompe et expulse l'huile dans la branche retour, alors que la pompe est toujours entraînée de la même manière par le diesel. Ceci fait donc inverser les pressions : la branche de sortie du moteur passe de 20 bars à 250 bars et la branche d'arrivée tombe à 20 bars. Cette montée en pression dans la branche retour génère un couple de retenue dans le moteur car il peine à expulser l'huile dans cette branche déjà sous pression.
Montage : je vais me cantonner aux moteurs-roue étant donné que c'est ma spécialité. Par leur système de fixation, les moteurs peuvent se monter sur n'importe quel support, y compris une fusée de direction. Dans ce cas pas de souci d'arbres de transmission, de roulements, de cardans, de pont mécanique, toute la puissance arrive par des tuyaux directement aux moteurs, donc directement au coeur de la roue.
La gamme de puissance transmise sur machines mobiles va de 10 à 400ch grosso-modo avec ce type d'équipement. Bien sûr, la transmission est indéfiniement variable, de 0 à 40km/h, voire plus (60km/h est le max. réalisé). Principaux domaines : les machines à faible vitesse et fort besoin en couple qui ont besoin d'une vitesse d'avancement constante, typiquement matériel de récolte et de pulvérisation agricole, viticole, machines de travaux publics et construction, transport et manutention, travaux paysagistes et urbains, et enfin machines industrielles fixes (broyeurs, etc.).
Vitesse uniforme : en pratique,cela ne se voit absolument pas, comme le débit ne varie pas, le moteur tourne toujours à la même vitesse! Donc le véhicule garde sa vitesse d'avancement constante. Le cas typique est le franchissement d'une bosse : lors de la montée sur cette bosse, comme il faut plus de couple, la pression va augmenter dans la branche d'entrée du moteur, mais la vitesse, elle, va rester constante. On va juste entendre le diesel peiner un peu plus car on lui demande plus de puissance (Puiss. = Press. x Débit, si le débit reste constant et le couple augmente, la puissance requise va donc augmenter). Dès que l'on va descendre de la bosse,le poids du véhicule va vouloir l'entraîner vers le bas de la descente. Le moteur va donc retenir la charge grâce à l'inversion de pression dans les 2 branches, et le débit va rester constant. Comme la pression va être élevée dans la branche de retour vers la pompe, on va entendre le diesel monter un peu en régime car on va demander à la pompe de retenir tout ca. C'est le principe du frein moteur.
Pression de gavage : comme les moteurs hydrauliques ont des fuites internes afin de permettre leur bon fonctionnement (lubrification), et comme le circuit est fermé il arrive un moment où il n'y a pas assez d'huile qui revient à la pompe par rapport à ce qui en était sorti, il faut donc rajouter de l'huile à basse pression à l'entrée de la pompe pour que le débit reste constant : c'est le gavage. De plus, l'huile que la pompe de gavage injecte vient du réservoir, donc elle est plus fraîche : cette pompe sert aussi à renouveler l'huile dans la boucle fermée. Elle peut avoir aussi d'autres fonctions de part son aptitude à fournir constamment de la basse pression (de 15 à 30 bars).
Transmissions à variation continue : Les moteurs sont montés en circuit fermé, c'est-à-dire que l'huile circule en boucle fermée de la pompe vers les moteurs puis revient directement à la pompe. Par opposition, les moteurs montés en circuit ouvert recoivent de l'huile de la pompe qui part ensuite vers le réservoir. Dans un circuit fermé, l'huile qui arrive vers le moteur est sous pression (en moyenne 250 bars) et cette pression est "consommée" par le moteur pour fournir du couple. Dans le tuyau de sortie du moteur, on retrouve la même huile, sauf qu'elle n'a plus qu'une pression de 20 bars. Le débit quant à lui ne varie presque pas et permet à l'huile de retourner vers la pompe.
Contrôle du véhicule : que se passe-t-il si la charge devient entraînante? Le moteur prend alors le rôle d'une pompe et expulse l'huile dans la branche retour, alors que la pompe est toujours entraînée de la même manière par le diesel. Ceci fait donc inverser les pressions : la branche de sortie du moteur passe de 20 bars à 250 bars et la branche d'arrivée tombe à 20 bars. Cette montée en pression dans la branche retour génère un couple de retenue dans le moteur car il peine à expulser l'huile dans cette branche déjà sous pression.
Montage : je vais me cantonner aux moteurs-roue étant donné que c'est ma spécialité. Par leur système de fixation, les moteurs peuvent se monter sur n'importe quel support, y compris une fusée de direction. Dans ce cas pas de souci d'arbres de transmission, de roulements, de cardans, de pont mécanique, toute la puissance arrive par des tuyaux directement aux moteurs, donc directement au coeur de la roue.
La gamme de puissance transmise sur machines mobiles va de 10 à 400ch grosso-modo avec ce type d'équipement. Bien sûr, la transmission est indéfiniement variable, de 0 à 40km/h, voire plus (60km/h est le max. réalisé). Principaux domaines : les machines à faible vitesse et fort besoin en couple qui ont besoin d'une vitesse d'avancement constante, typiquement matériel de récolte et de pulvérisation agricole, viticole, machines de travaux publics et construction, transport et manutention, travaux paysagistes et urbains, et enfin machines industrielles fixes (broyeurs, etc.).
Vitesse uniforme : en pratique,cela ne se voit absolument pas, comme le débit ne varie pas, le moteur tourne toujours à la même vitesse! Donc le véhicule garde sa vitesse d'avancement constante. Le cas typique est le franchissement d'une bosse : lors de la montée sur cette bosse, comme il faut plus de couple, la pression va augmenter dans la branche d'entrée du moteur, mais la vitesse, elle, va rester constante. On va juste entendre le diesel peiner un peu plus car on lui demande plus de puissance (Puiss. = Press. x Débit, si le débit reste constant et le couple augmente, la puissance requise va donc augmenter). Dès que l'on va descendre de la bosse,le poids du véhicule va vouloir l'entraîner vers le bas de la descente. Le moteur va donc retenir la charge grâce à l'inversion de pression dans les 2 branches, et le débit va rester constant. Comme la pression va être élevée dans la branche de retour vers la pompe, on va entendre le diesel monter un peu en régime car on va demander à la pompe de retenir tout ca. C'est le principe du frein moteur.
Pression de gavage : comme les moteurs hydrauliques ont des fuites internes afin de permettre leur bon fonctionnement (lubrification), et comme le circuit est fermé il arrive un moment où il n'y a pas assez d'huile qui revient à la pompe par rapport à ce qui en était sorti, il faut donc rajouter de l'huile à basse pression à l'entrée de la pompe pour que le débit reste constant : c'est le gavage. De plus, l'huile que la pompe de gavage injecte vient du réservoir, donc elle est plus fraîche : cette pompe sert aussi à renouveler l'huile dans la boucle fermée. Elle peut avoir aussi d'autres fonctions de part son aptitude à fournir constamment de la basse pression (de 15 à 30 bars).
Transmissions hydrostatiques
2) Freinage :
Freinage hydrostatique : si le joystick d'avancement est à fond vers l'avant et qu'on le ramène au neutre, on va réduire la cylindrée de la pompe, qui donc va envoyer moins de débit. L'énergie cinétique du véhicule va vouloir le faire continuer à avancer, donc essayer d'entraîner les moteurs toujours à la même vitesse, donc faire inverser la pression dans les branches car on demande à la pompe plus que ce qu'elle peut fournir. Mais comme la pompe est capable de retenir cette pression, les moteurs vont se freiner "eux-mêmes" car ils ne pourront pas expulser l'huile vers la pompe, et le véhicule va s'arrêter. En théorie ce freinage hydrostatique suffit pour les véhicules à faible vitesse, faible masse et à forte traction (grosses cylindrées de moteurs hydrauliques). Pour les autres, il faut un freinage dynamique.
Freinage dynamique : il peut se faire de 2 manières, soit par frein tambour (je crois que tout le monde connaît, non?) soit par un système de frein multidisques immergés, exactement le même principe que pour les embrayages de boîtes PowerShift. Les disques sont croisés en alternance, 1 sur 2 solidaire de l'arbre, l'autre solidaire du carter. Dès que l'ordre de freiner est envoyé, la pression augmente derrière le sabot qui vient pousser sur les disques, qui donc par friction les uns contre les autres font freiner l'arbre par rapport au carter. Dès qu'on relâche la pédale de frein,un ressort ramène le sabot en arrière, et l'insertion d'huile entre les disques en rotation vient former un patin hydrodynamique (une sorte de coussin d'huile) qui écarte les disques les uns par rapport aux autres pour qu'ils ne frottent plus. On appelle ca un frein positif car il résulte d'une action volontaire du chauffeur. Cette appellation est cependant controversée (n'est-ce pas, Tim? ), mais bon vous avez saisi le principe. Par exemple, avec ceci on arrête un pulvé qui va à 60km/h sur quelques mètres si on veut, mais là attention au sang sur le pare-brise... Sérieusement les normes de freinage sont très strictes et il y a des distances d'arrêt à respecter en fonction de la masse-vitesse du véhicule (norme TÜV notamment).
Frein de parking : c'est un frein multidisques négatif (sans pilotage volontaire pour l'activer), le sabot de frein est maintenu écarté par la pression de la ligne retour du moteur. Dès que l'on éteint le diesel, il n'y a plus de pression donc le sabot pousse sur les freins grâce à un ressort. Si on ne coupe pas le diesel, une manette (le fameux frein à main!!!) permet de purger l'huile derrière le sabot et l'effet est le même.
Freinage d'urgence : en cas de rupture de pression, par exemple si un tuyau du circuit fermé explose, on perd toute motricité et aussi tout freinage hydrostatique car plus de débit ni de pression. La pression chutant dans le moteur, le frein de parking n'est plus maintenu écarté et il s'applique : le véhicule s'arrête. Bien sûr, comme l'huile ne sort pas instantanément du système, le freinage n'est pas brusque.
Freinage hydrostatique : si le joystick d'avancement est à fond vers l'avant et qu'on le ramène au neutre, on va réduire la cylindrée de la pompe, qui donc va envoyer moins de débit. L'énergie cinétique du véhicule va vouloir le faire continuer à avancer, donc essayer d'entraîner les moteurs toujours à la même vitesse, donc faire inverser la pression dans les branches car on demande à la pompe plus que ce qu'elle peut fournir. Mais comme la pompe est capable de retenir cette pression, les moteurs vont se freiner "eux-mêmes" car ils ne pourront pas expulser l'huile vers la pompe, et le véhicule va s'arrêter. En théorie ce freinage hydrostatique suffit pour les véhicules à faible vitesse, faible masse et à forte traction (grosses cylindrées de moteurs hydrauliques). Pour les autres, il faut un freinage dynamique.
Freinage dynamique : il peut se faire de 2 manières, soit par frein tambour (je crois que tout le monde connaît, non?) soit par un système de frein multidisques immergés, exactement le même principe que pour les embrayages de boîtes PowerShift. Les disques sont croisés en alternance, 1 sur 2 solidaire de l'arbre, l'autre solidaire du carter. Dès que l'ordre de freiner est envoyé, la pression augmente derrière le sabot qui vient pousser sur les disques, qui donc par friction les uns contre les autres font freiner l'arbre par rapport au carter. Dès qu'on relâche la pédale de frein,un ressort ramène le sabot en arrière, et l'insertion d'huile entre les disques en rotation vient former un patin hydrodynamique (une sorte de coussin d'huile) qui écarte les disques les uns par rapport aux autres pour qu'ils ne frottent plus. On appelle ca un frein positif car il résulte d'une action volontaire du chauffeur. Cette appellation est cependant controversée (n'est-ce pas, Tim? ), mais bon vous avez saisi le principe. Par exemple, avec ceci on arrête un pulvé qui va à 60km/h sur quelques mètres si on veut, mais là attention au sang sur le pare-brise... Sérieusement les normes de freinage sont très strictes et il y a des distances d'arrêt à respecter en fonction de la masse-vitesse du véhicule (norme TÜV notamment).
Frein de parking : c'est un frein multidisques négatif (sans pilotage volontaire pour l'activer), le sabot de frein est maintenu écarté par la pression de la ligne retour du moteur. Dès que l'on éteint le diesel, il n'y a plus de pression donc le sabot pousse sur les freins grâce à un ressort. Si on ne coupe pas le diesel, une manette (le fameux frein à main!!!) permet de purger l'huile derrière le sabot et l'effet est le même.
Freinage d'urgence : en cas de rupture de pression, par exemple si un tuyau du circuit fermé explose, on perd toute motricité et aussi tout freinage hydrostatique car plus de débit ni de pression. La pression chutant dans le moteur, le frein de parking n'est plus maintenu écarté et il s'applique : le véhicule s'arrête. Bien sûr, comme l'huile ne sort pas instantanément du système, le freinage n'est pas brusque.
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3) Anti-patinage :
Relations de base : pression = couple et débit = vitesse. Prenons 2 moteurs branchés en parallèle sur une pompe, en circuit fermé. L'huile envoyée par la pompe rencontre à un moment donné une dérivation pour alimenter les 2 moteurs. Si ces moteurs ont la même cylindrée, si les 2 roues tournent à la même vitesse et si elles accrochent toutes les deux au sol, le débit va se diviser en 2 débits égaux. Si une roue perd l'adhérence, elle ne va plus avoir de couple à transmettre car plus de résistance du sol,a lors que l'autre va toujours avoir le même couple à fournir. L'huile étant paresseuse, elle va choisir la facilité et va aller vers le moteur qui n'a plus de couple à transmettre. Ceci va se traduire par une diminution voire annulation du débit vers le moteur qui accroche et une augmentation de celui qui va vers le moteur qui n'accroche pas : la première roue va tourner moins vite ou ne plus tourner et la seconde va tourner plus vite et aucun couple ne va plus être transmis: il y a patinage.
Solutions :
- Blocage hydraulique par essieu : on va placer un diviseur de débit à l'endroit de la dérivation entre les 2 moteurs d'un même essieu. Ce diviseur va envoyer un débit égal dans les 2 sorties vers les moteurs, quoi qu'il arrive. Ce qui fait qu'en cas de patinage, les 2 roues vont tourner à la même vitesse, sauf que l'une aura du couple et pas l'autre.
- Blocage hydraulique par côté : sur un véhicule à 4 roues par exemple, ceci consiste à synchroniser le moteur avant avec le moteur arrière du côté gauche, et indépendemment, le moteur avant avec le moteur arrière du côté droit. Le blocage ne se fait alors plus entre les roues d'un même essieu, mais entre les roues d'un même côté de machine.
- Blocage électronique : dès que le patinage d'une roue est détecté par l'ordinateur embarqué, une valve est pilotée pour réduire le débit dans le moteur concerné. Les roues tournent alors toutes à la même vitesse, préservant ainsi l'état de surface du sol.
Ces systèmes d'anti-patinage peuvent être actifs en permanence ou alors être activés et désactivés en fonction de la situation dans laquelle on est, comme par exemple sur un tracteur lorsque l'on décide d'enclencher le pont avant ou de bloquer le différentiel. L'activation de ces systèmes se fait par une valve qui est pilotée électriquement par un bouton en cabine.
Relations de base : pression = couple et débit = vitesse. Prenons 2 moteurs branchés en parallèle sur une pompe, en circuit fermé. L'huile envoyée par la pompe rencontre à un moment donné une dérivation pour alimenter les 2 moteurs. Si ces moteurs ont la même cylindrée, si les 2 roues tournent à la même vitesse et si elles accrochent toutes les deux au sol, le débit va se diviser en 2 débits égaux. Si une roue perd l'adhérence, elle ne va plus avoir de couple à transmettre car plus de résistance du sol,a lors que l'autre va toujours avoir le même couple à fournir. L'huile étant paresseuse, elle va choisir la facilité et va aller vers le moteur qui n'a plus de couple à transmettre. Ceci va se traduire par une diminution voire annulation du débit vers le moteur qui accroche et une augmentation de celui qui va vers le moteur qui n'accroche pas : la première roue va tourner moins vite ou ne plus tourner et la seconde va tourner plus vite et aucun couple ne va plus être transmis: il y a patinage.
Solutions :
- Blocage hydraulique par essieu : on va placer un diviseur de débit à l'endroit de la dérivation entre les 2 moteurs d'un même essieu. Ce diviseur va envoyer un débit égal dans les 2 sorties vers les moteurs, quoi qu'il arrive. Ce qui fait qu'en cas de patinage, les 2 roues vont tourner à la même vitesse, sauf que l'une aura du couple et pas l'autre.
- Blocage hydraulique par côté : sur un véhicule à 4 roues par exemple, ceci consiste à synchroniser le moteur avant avec le moteur arrière du côté gauche, et indépendemment, le moteur avant avec le moteur arrière du côté droit. Le blocage ne se fait alors plus entre les roues d'un même essieu, mais entre les roues d'un même côté de machine.
- Blocage électronique : dès que le patinage d'une roue est détecté par l'ordinateur embarqué, une valve est pilotée pour réduire le débit dans le moteur concerné. Les roues tournent alors toutes à la même vitesse, préservant ainsi l'état de surface du sol.
Ces systèmes d'anti-patinage peuvent être actifs en permanence ou alors être activés et désactivés en fonction de la situation dans laquelle on est, comme par exemple sur un tracteur lorsque l'on décide d'enclencher le pont avant ou de bloquer le différentiel. L'activation de ces systèmes se fait par une valve qui est pilotée électriquement par un bouton en cabine.
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4) Mise en roue libre :
Il est parfois nécessaire de mettre les moteurs en roue libre soit afin de remorquer le véhicule, soit de mettre les moteurs au neutre lorsque ceux-ci ne sont pas utilisés sur route. Dans le cas des moteurs à pistons radiaux et came, il est nécessaire de les mettre en roue libre car sinon les pistons vont se décoller de la came et être flottants, ce qui va les faire claquer à chaque rencontre avec un lobe de came. Pour cela plusieurs moyens, le by-pass, la roue libre mécanique et la roue libre par pression :
- Le by-pass : il consiste à alimenter le moteur à la pression de gavage, ce qui veut dire que la différence de pression entre entrée-sortie sera neutre, donc pas de couple transmis. En quelque sorte le moteur va s'autoalimenter à basse pression. Cela présente le gros désavantage de créer un poids mort pour le véhicule qui doit entraîner chaque moteur comme une pompe à 20 bars (le moteur est mené, et non plus menant, il crée de la résistance à l'avancement), de plus il faut toujours fournir les 20 bars pour faire coller les pistons à la came.
- La roue libre mécanique : elle consiste à placer des ressorts de traction entre chaque piston afin de les faire rentrer si les pressions d'alimentation et de retour sont à pression de réservoir ( ), par exemple les camions MAN ont ce système sur le train AV, les moteurs en roue libre se portent très bien même à 90 km/h. Autre exemple les arracheuses de pommes de terre tractées (AVR, Grimme,...) qui disposent d'un essieu moteur que l'on met au neutre mécaniquement sur route afin de ne pas demander d'énergie au tracteur, ou encore le train avant de certaines niveleuses Caterpillar qui est débrayable quand on n'en a pas besoin...
- La roue libre par pression : elle consiste à mettre 20 bars dans le carter afin de faire rentrer les pistons qui sont comme précédemment à pression de réservoir côté alim et retour. Cela nécessite un jeu de joints renforcés au niveau de l'arbre du moteur car on met la pression dans le carter. De plus, il faut fournir les 20 bars au carter. Par contre il n'y a pas de poids mort, les pistons sont rentrés.
Lors d'un remorquage, il faut aussi parfois défreiner les moteurs, ceci nécessite de la pression (entre 15 et 25 bars environ). Cela peut se faire soit par une pompe annexe électrique, soit en maintenant le diesel en marche afin qu'il entraîne la pompe de gavage qui va effectuer le défreinage comme à la normale. Le défreinage peut être aussi mécanique, le frein étant situé à l'arrière du moteur, il est possible d'enlever un capuchon sur le couvercle et de visser un boulon dans le piston de frein, boulon sous la tête duquel on vient placer une barre d'appui qui va permettre de soulever le piston en tirant dessus à l'aide du filetage lorsque l'on va serrer. Ce n'est pas très pratique, mais au moins en cas de pépin le freinage se fait tout seul, la vie des gens est sauve. Le remorquage c'est moins grave...
Il est parfois nécessaire de mettre les moteurs en roue libre soit afin de remorquer le véhicule, soit de mettre les moteurs au neutre lorsque ceux-ci ne sont pas utilisés sur route. Dans le cas des moteurs à pistons radiaux et came, il est nécessaire de les mettre en roue libre car sinon les pistons vont se décoller de la came et être flottants, ce qui va les faire claquer à chaque rencontre avec un lobe de came. Pour cela plusieurs moyens, le by-pass, la roue libre mécanique et la roue libre par pression :
- Le by-pass : il consiste à alimenter le moteur à la pression de gavage, ce qui veut dire que la différence de pression entre entrée-sortie sera neutre, donc pas de couple transmis. En quelque sorte le moteur va s'autoalimenter à basse pression. Cela présente le gros désavantage de créer un poids mort pour le véhicule qui doit entraîner chaque moteur comme une pompe à 20 bars (le moteur est mené, et non plus menant, il crée de la résistance à l'avancement), de plus il faut toujours fournir les 20 bars pour faire coller les pistons à la came.
- La roue libre mécanique : elle consiste à placer des ressorts de traction entre chaque piston afin de les faire rentrer si les pressions d'alimentation et de retour sont à pression de réservoir ( ), par exemple les camions MAN ont ce système sur le train AV, les moteurs en roue libre se portent très bien même à 90 km/h. Autre exemple les arracheuses de pommes de terre tractées (AVR, Grimme,...) qui disposent d'un essieu moteur que l'on met au neutre mécaniquement sur route afin de ne pas demander d'énergie au tracteur, ou encore le train avant de certaines niveleuses Caterpillar qui est débrayable quand on n'en a pas besoin...
- La roue libre par pression : elle consiste à mettre 20 bars dans le carter afin de faire rentrer les pistons qui sont comme précédemment à pression de réservoir côté alim et retour. Cela nécessite un jeu de joints renforcés au niveau de l'arbre du moteur car on met la pression dans le carter. De plus, il faut fournir les 20 bars au carter. Par contre il n'y a pas de poids mort, les pistons sont rentrés.
Lors d'un remorquage, il faut aussi parfois défreiner les moteurs, ceci nécessite de la pression (entre 15 et 25 bars environ). Cela peut se faire soit par une pompe annexe électrique, soit en maintenant le diesel en marche afin qu'il entraîne la pompe de gavage qui va effectuer le défreinage comme à la normale. Le défreinage peut être aussi mécanique, le frein étant situé à l'arrière du moteur, il est possible d'enlever un capuchon sur le couvercle et de visser un boulon dans le piston de frein, boulon sous la tête duquel on vient placer une barre d'appui qui va permettre de soulever le piston en tirant dessus à l'aide du filetage lorsque l'on va serrer. Ce n'est pas très pratique, mais au moins en cas de pépin le freinage se fait tout seul, la vie des gens est sauve. Le remorquage c'est moins grave...
Transmissions hydrostatiques
et voila .. on le lache 2 sec, et voila ce qu'il nous fait
bon redevenons sérieux, j'ai 2-3 questions:
connais tu la pression minimum que doit débiter une pompe hydraulique pour un avancement ? est elle la meme pour une pompe qui entraine des fonctions (hydraulique levage, cavage etc..vois tu ce a quoi je fais référence )
dans ton explication pour l'entrainement hydrostatique
que se passes t il si on dépasse les 60 km/h ? echauffement ?
Merci
(j'aurai certainement d'autres questions)
--Message edité par goire le 2006-02-19 09:17:58--
bon redevenons sérieux, j'ai 2-3 questions:
connais tu la pression minimum que doit débiter une pompe hydraulique pour un avancement ? est elle la meme pour une pompe qui entraine des fonctions (hydraulique levage, cavage etc..vois tu ce a quoi je fais référence )
dans ton explication pour l'entrainement hydrostatique
que se passes t il si on dépasse les 60 km/h ? echauffement ?
Merci
(j'aurai certainement d'autres questions)
--Message edité par goire le 2006-02-19 09:17:58--
Transmissions hydrostatiques
Content que ca vous plaise!
Citation :goire a dit :
connais tu la pression minimum que doit débiter une pompe hydraulique pour un avancement ? est elle la meme pour une pompe qui entraine des fonctions (hydraulique levage, cavage etc..vois tu ce a quoi je fais référence )
Citation :Tonin 6920 S a dit :
Comment ça se passe au ralenti, quand la machine est à l'arret? Que fait l'huile du circuit?Quelle pression régne t'il dans ce circuit?
Donc si j'ai bien compris, on fait varier la pression pour avancer plus ou moins vite.(en gros résumé...)
Citation :Timberjack a dit :
Comme l'a dit Sissice (relations de base) pression = couple et débit = vitesse donc pour que la vitesse soit égale à 0 il faut que la pression soit égale à 0.
Alors il ne faut pas faire d'amalgame, pression et débit sont 2 choses distinctes! La pression dans le circuit est crée par la résistance qui s'oppose à l'avancement de la machine, alors que le débit est crée par la pompe. On ne peut pas dire que la pompe "crée" de la pression, c'est faux, elle est capable de la supporter c'est tout. Donc goire c'est anti-mécanique de dire que la pompe débite de la pression!
Alors concernant l'avancement, la pression dans le circuit va dépendre des contraintes imposées à la machine (pente franchissable) mais aussi des conditions de fonctionnement comme le type de sol (qui va définir le coefficient d'adhérence), le type de pneumatiques (selon HP ou BP, la résistance au roulement sera différente, les pneux BP sont plus tirants sur route mais par contre moins tirants sur sol travaillé) et le besoin effort "au crochet" (outil traîné, effort d'arrachage, remorquage,...). Donc typiquement une machine sur du plat, sur asphalte avec des pneux étroits aura une pression de circuit de l'ordre de 80 bar alors que sur une pente à 10% la pression sera de 250 bar. Et si cette machine est mise en appui sur un mur, toujours sur de l'asphalte, la pression va atteindre 450 bar, (qui est la pression de tarage du circuit), elle ne bougera pas car le débit sera dévié des moteurs pour les protéger.
Concernant la vitesse, c'est la cylindrée de la pompe qui va définir le débit. Cette cylindrée est variable, elle change en orientant le plateau-came qui lui joue sur la course des pistons axiaux :
Donc en inclinant ne serait-ce qu'un poil, la pompe va débiter proportionnellement et la machine pourra avancer en vitesse rampante. Si le plateau est au neutre, la pompe tourne toujours (car entraînée par le moteur diesel) mais la course des pistons est nulle donc pas de débit. Si la machine est à plat ou immobilisée au frein de parking, la pression sera nulle car aucune demande. En revanche si la machine est en pente, la pression va augmenter dans la branche retour vers la pompe car les moteurs-roues voudront tourner mais comme la pompe sera au neutre le véhicule sera retenu. Il va certes dérouler légèrement à cause des fuites internes à chaque moteur, c'est pourquoi un frein de parking est nécessaire.
Citation :goire a dit :
connais tu la pression minimum que doit débiter une pompe hydraulique pour un avancement ? est elle la meme pour une pompe qui entraine des fonctions (hydraulique levage, cavage etc..vois tu ce a quoi je fais référence )
Citation :Tonin 6920 S a dit :
Comment ça se passe au ralenti, quand la machine est à l'arret? Que fait l'huile du circuit?Quelle pression régne t'il dans ce circuit?
Donc si j'ai bien compris, on fait varier la pression pour avancer plus ou moins vite.(en gros résumé...)
Citation :Timberjack a dit :
Comme l'a dit Sissice (relations de base) pression = couple et débit = vitesse donc pour que la vitesse soit égale à 0 il faut que la pression soit égale à 0.
Alors il ne faut pas faire d'amalgame, pression et débit sont 2 choses distinctes! La pression dans le circuit est crée par la résistance qui s'oppose à l'avancement de la machine, alors que le débit est crée par la pompe. On ne peut pas dire que la pompe "crée" de la pression, c'est faux, elle est capable de la supporter c'est tout. Donc goire c'est anti-mécanique de dire que la pompe débite de la pression!
Alors concernant l'avancement, la pression dans le circuit va dépendre des contraintes imposées à la machine (pente franchissable) mais aussi des conditions de fonctionnement comme le type de sol (qui va définir le coefficient d'adhérence), le type de pneumatiques (selon HP ou BP, la résistance au roulement sera différente, les pneux BP sont plus tirants sur route mais par contre moins tirants sur sol travaillé) et le besoin effort "au crochet" (outil traîné, effort d'arrachage, remorquage,...). Donc typiquement une machine sur du plat, sur asphalte avec des pneux étroits aura une pression de circuit de l'ordre de 80 bar alors que sur une pente à 10% la pression sera de 250 bar. Et si cette machine est mise en appui sur un mur, toujours sur de l'asphalte, la pression va atteindre 450 bar, (qui est la pression de tarage du circuit), elle ne bougera pas car le débit sera dévié des moteurs pour les protéger.
Concernant la vitesse, c'est la cylindrée de la pompe qui va définir le débit. Cette cylindrée est variable, elle change en orientant le plateau-came qui lui joue sur la course des pistons axiaux :
Donc en inclinant ne serait-ce qu'un poil, la pompe va débiter proportionnellement et la machine pourra avancer en vitesse rampante. Si le plateau est au neutre, la pompe tourne toujours (car entraînée par le moteur diesel) mais la course des pistons est nulle donc pas de débit. Si la machine est à plat ou immobilisée au frein de parking, la pression sera nulle car aucune demande. En revanche si la machine est en pente, la pression va augmenter dans la branche retour vers la pompe car les moteurs-roues voudront tourner mais comme la pompe sera au neutre le véhicule sera retenu. Il va certes dérouler légèrement à cause des fuites internes à chaque moteur, c'est pourquoi un frein de parking est nécessaire.
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Citation :goire a dit :
que se passes t il si on dépasse les 60 km/h ? echauffement ?
En fait 60 km/h est le maximum qu'on ait réussi à faire sur un pulvérisateur. Le dimensionnement d'une transmission est toujours un casse-tête, trouver le meilleur compromis couple-vitesse afin d'utiliser la puissance fournie à son maximum en fonction des plages d'utilisation. Car il est évident qu'un pulvé (je garde cet exemple) sur une pente à 10 km/h ne va pas utiliser sa transmission de la même manière que s'il était à 60 km-h sur du plat. Pour cela, les moteurs peuvent à voir plusieurs cylindrées (2 en général, cela va jusque 4), comme une boîte de vitesse mécanique en fait. Comment ca marche? On réduit la cylindrée en réduisant le nombre de pistons alimentés dans le moteur, typiquement, en le divisant par 2 pour les moteurs à 2 cylindrées, pour les autres c'est plus complexe. Ceci se fait par un tiroir interne au moteur qui va orienter le débit d'alimentation vers certains pistons. Comme on le voit sur les images, le moteur à pleine cylindrée à la moitié de ses pistons alimentée, l'autre moitié sert à expulser l'huile. En pilotant la seconde cylindrée, on ne va plus alimenter qu'1/4 des pistons avec toujours le même débit, ce qui fait que le moteur va devoir tourner 2 fois plus vite s'il veut arriver à évacuer toute l'huile qui le traverse :
Ainsi, le moteur en grande cylindrée va travailler lorsqu'il y aura un besoin de couple mais pas trop de vitesse, et le moteur en petite cylindrée va être utilisé lorsqu'il y aura besoin de vitesse sans trop de couple. Voici une courbe de puissance de transmission type à 2 cylindrées :
Dans le cas de la 2e cylindrée, le débit initial va traverser les mêmes restrictions, ce qui va générer une vitesse d'écoulement 2 fois plus élevée, donc créer bien plus d'échauffement d'huile dû au frottement de l'huile sur les parois (lié aussi à sa viscosité). L'huile chauffant, sa viscosité décroît, donc le film d'huile entre les pièces métalliques en mouvement s'affine jusqu'à ce qu'il se rompe et que les pièces se touchent, s'échauffent encore plus, dilatent, se grippent et se soudent entre elles. 60km/h est donc le maximum qu'on ait réussi à faire avec un moteur à 4 vitesses, mais pour y arriver il faut absolument "balayer" le carter, c'est-à-dire l'alimenter en huile fraîche pour limiter sa montée en température.
Tous les moteurs ont une vitesse max. définie, plus le moteur a une grosse cylindrée, plus il fournit de couple, plus il a besoin d'un gros voulme d'huile pour se remplir, moins il tourne vite, cela correspond en général assez bien à la limite de puissance du diesel de toute facon (Puissance = Débit x Pression). A titre d'exemple, les plus gros moteurs (15 L/tour de cylindrée, 80000 Nm à 400 bar, 320ch de puissance transmissible) peuvent aller jusque 50 tr/min, alors que les plus petits (0.2 L/tr de cylindrée, 1000 Nm à 400 bar, 15ch de puissance transmissible) peuvent aller jusque 400 tr/min.
que se passes t il si on dépasse les 60 km/h ? echauffement ?
En fait 60 km/h est le maximum qu'on ait réussi à faire sur un pulvérisateur. Le dimensionnement d'une transmission est toujours un casse-tête, trouver le meilleur compromis couple-vitesse afin d'utiliser la puissance fournie à son maximum en fonction des plages d'utilisation. Car il est évident qu'un pulvé (je garde cet exemple) sur une pente à 10 km/h ne va pas utiliser sa transmission de la même manière que s'il était à 60 km-h sur du plat. Pour cela, les moteurs peuvent à voir plusieurs cylindrées (2 en général, cela va jusque 4), comme une boîte de vitesse mécanique en fait. Comment ca marche? On réduit la cylindrée en réduisant le nombre de pistons alimentés dans le moteur, typiquement, en le divisant par 2 pour les moteurs à 2 cylindrées, pour les autres c'est plus complexe. Ceci se fait par un tiroir interne au moteur qui va orienter le débit d'alimentation vers certains pistons. Comme on le voit sur les images, le moteur à pleine cylindrée à la moitié de ses pistons alimentée, l'autre moitié sert à expulser l'huile. En pilotant la seconde cylindrée, on ne va plus alimenter qu'1/4 des pistons avec toujours le même débit, ce qui fait que le moteur va devoir tourner 2 fois plus vite s'il veut arriver à évacuer toute l'huile qui le traverse :
Ainsi, le moteur en grande cylindrée va travailler lorsqu'il y aura un besoin de couple mais pas trop de vitesse, et le moteur en petite cylindrée va être utilisé lorsqu'il y aura besoin de vitesse sans trop de couple. Voici une courbe de puissance de transmission type à 2 cylindrées :
Dans le cas de la 2e cylindrée, le débit initial va traverser les mêmes restrictions, ce qui va générer une vitesse d'écoulement 2 fois plus élevée, donc créer bien plus d'échauffement d'huile dû au frottement de l'huile sur les parois (lié aussi à sa viscosité). L'huile chauffant, sa viscosité décroît, donc le film d'huile entre les pièces métalliques en mouvement s'affine jusqu'à ce qu'il se rompe et que les pièces se touchent, s'échauffent encore plus, dilatent, se grippent et se soudent entre elles. 60km/h est donc le maximum qu'on ait réussi à faire avec un moteur à 4 vitesses, mais pour y arriver il faut absolument "balayer" le carter, c'est-à-dire l'alimenter en huile fraîche pour limiter sa montée en température.
Tous les moteurs ont une vitesse max. définie, plus le moteur a une grosse cylindrée, plus il fournit de couple, plus il a besoin d'un gros voulme d'huile pour se remplir, moins il tourne vite, cela correspond en général assez bien à la limite de puissance du diesel de toute facon (Puissance = Débit x Pression). A titre d'exemple, les plus gros moteurs (15 L/tour de cylindrée, 80000 Nm à 400 bar, 320ch de puissance transmissible) peuvent aller jusque 50 tr/min, alors que les plus petits (0.2 L/tr de cylindrée, 1000 Nm à 400 bar, 15ch de puissance transmissible) peuvent aller jusque 400 tr/min.
Transmissions hydrostatiques
Citation :Tonin 6920 S a dit :
Sinon, une transimission Vario, ça marche, c'est considérer comme hydrostatique?
Là je laisse le soin à RV de te répondre, il connaît mieux que moi! Je dirais simplement que le principe est utilisé mais on ne peut pas considérer cette transmission comme hydrostatique.
Au passage toutes les explications que je vous ai fournies tournent autour des moteurs de type PH (ou encore Bosch-Rexroth gamme MCR ou Hägglunds). J'essaierai de vous faire un petit topo sur les technologies hydrostatiques similaires sur le fond mais pas sur la forme, du style moteur rapide + réducteur ou moteur rapide + essieu (transmissions hydro-mécaniques) telles que celles de Sauer-Danfoss ou Linde + Brevini ou Bonfiglioli-Trasmital. Moteurs-roues et transmissions hydromécaniques sont les 2 grandes écoles en matière de transmissions hydrostatiques, avec chacune leurs avantages et inconvénients.
Question bonus : d'ou vient le terme hydrostatique? Du fait que le déplacement de l'huile dans les tuyaux se fait à une vitesse d'écoulement inférieure à 5-7 m/sec, à régime laminaire (les couches d'huile formant le conduit d'huile dans le tuyau glissent les unes par rapport aux autres de manière parallèle à la direction d'écoulement). Par opposition, les transmissions hydrodynamiques se font à des vitesses d'écoulement beaucoup plus élevées (convertisseurs de couple par exemple), à régime turbulent (les couches d'huiles se déforment et "rebondissent" sur les parois, donnant un écoulement non-uniforme).
Citation :RV4444 a dit :
Maintenant je peux même vous dire que le moteur ci dessous a une mise en roue libre mécanique. J'espère que je ne trompe pas.
Oui, bien vu RV! Seulement le moteur que tu nous présente est légèrement vieux de 30 ans... Maintenant il n'y a plus 2 galets par pistons sur 2 pistes de came, mais 1 seul galet sur coussinet en bout du piston.
Sinon, une transimission Vario, ça marche, c'est considérer comme hydrostatique?
Là je laisse le soin à RV de te répondre, il connaît mieux que moi! Je dirais simplement que le principe est utilisé mais on ne peut pas considérer cette transmission comme hydrostatique.
Au passage toutes les explications que je vous ai fournies tournent autour des moteurs de type PH (ou encore Bosch-Rexroth gamme MCR ou Hägglunds). J'essaierai de vous faire un petit topo sur les technologies hydrostatiques similaires sur le fond mais pas sur la forme, du style moteur rapide + réducteur ou moteur rapide + essieu (transmissions hydro-mécaniques) telles que celles de Sauer-Danfoss ou Linde + Brevini ou Bonfiglioli-Trasmital. Moteurs-roues et transmissions hydromécaniques sont les 2 grandes écoles en matière de transmissions hydrostatiques, avec chacune leurs avantages et inconvénients.
Question bonus : d'ou vient le terme hydrostatique? Du fait que le déplacement de l'huile dans les tuyaux se fait à une vitesse d'écoulement inférieure à 5-7 m/sec, à régime laminaire (les couches d'huile formant le conduit d'huile dans le tuyau glissent les unes par rapport aux autres de manière parallèle à la direction d'écoulement). Par opposition, les transmissions hydrodynamiques se font à des vitesses d'écoulement beaucoup plus élevées (convertisseurs de couple par exemple), à régime turbulent (les couches d'huiles se déforment et "rebondissent" sur les parois, donnant un écoulement non-uniforme).
Citation :RV4444 a dit :
Maintenant je peux même vous dire que le moteur ci dessous a une mise en roue libre mécanique. J'espère que je ne trompe pas.
Oui, bien vu RV! Seulement le moteur que tu nous présente est légèrement vieux de 30 ans... Maintenant il n'y a plus 2 galets par pistons sur 2 pistes de came, mais 1 seul galet sur coussinet en bout du piston.
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reseau_pro
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Transmissions hydrostatiques
On peut ajouter çà aussi:
Transmission en circuit fermé:
Ici avec le circuit de commande:
On peut y voir cinq circuits:
Le circuit de puissance: Composé d'une pompe a cylindrée variable, d'un ou deux moteurs hydrauliques. Des valves de sécurités sont montés en paralléles.
Le circuit de gavage: Composé d'une pompe à cylindrée variable, elle refoule l'huile vers les deux clapets. Elle assure la compensation des fuites du moteur et de la pompe.
Le retour de fuite: Il collecte tous les circuits de drainage.
Le circuit de commande: Un distributeur assure la commande du servo commande qui agit sur l'inclinaison du plateau de la pompe.
Le circuit d'échange: Il permet une légére fuite lors du changement de sens de marche.
Désolé pour la qualité, j'ai pas de scan.
En espérant que c'est assez clair.
Sinon, à l'arret le plateau la pompe se met horizontal donc débit zéro donc le ou les moteurs hydrauliques ne tournent pas.
--Message edité par reseau_pro le 2006-02-19 23:03:23--
Transmission en circuit fermé:
Ici avec le circuit de commande:
On peut y voir cinq circuits:
Le circuit de puissance: Composé d'une pompe a cylindrée variable, d'un ou deux moteurs hydrauliques. Des valves de sécurités sont montés en paralléles.
Le circuit de gavage: Composé d'une pompe à cylindrée variable, elle refoule l'huile vers les deux clapets. Elle assure la compensation des fuites du moteur et de la pompe.
Le retour de fuite: Il collecte tous les circuits de drainage.
Le circuit de commande: Un distributeur assure la commande du servo commande qui agit sur l'inclinaison du plateau de la pompe.
Le circuit d'échange: Il permet une légére fuite lors du changement de sens de marche.
Désolé pour la qualité, j'ai pas de scan.
En espérant que c'est assez clair.
Sinon, à l'arret le plateau la pompe se met horizontal donc débit zéro donc le ou les moteurs hydrauliques ne tournent pas.
--Message edité par reseau_pro le 2006-02-19 23:03:23--
Transmissions hydrostatiques
Citation :reseau_pro a dit :
Le circuit de gavage: Composé d'une pompe à cylindrée variable, elle refoule l'huile vers les deux clapets. Elle assure la compensation des fuites du moteur et de la pompe.
Pas uniquement, elle maintient surtout une contre-pression de 20 bars qui est indispensable sur la branche retour! Sinon les pistons se décollent et le moteur claque, jusqu'à endommagement irréversible!
Citation :reseau_pro a dit :
Le circuit d'échange: Il permet une légére fuite lors du changement de sens de marche.
Non. Elle permet une fuite constante du côté de la branche retour. Elle peut se déclancher à différents niveaux de pression en fonction du choix du ressort de tarage de soupape. Lorsque l'on change le sens d'alimentation, le tiroir bascule automatiquement sur la branche retour. A noter que ce bloc d'échange n'est pas vital, mais il est recommandé pour les applications à fort risque d'échauffement.
Citation :reseau_pro a dit :
Sinon, à l'arret le plateau la pompe se met horizontal donc débit zéro donc le ou les moteurs hydrauliques ne tournent pas.
En même temps je pense que les dessins que j'ai mis plus haut sont assez clairs, non?...
Le circuit de gavage: Composé d'une pompe à cylindrée variable, elle refoule l'huile vers les deux clapets. Elle assure la compensation des fuites du moteur et de la pompe.
Pas uniquement, elle maintient surtout une contre-pression de 20 bars qui est indispensable sur la branche retour! Sinon les pistons se décollent et le moteur claque, jusqu'à endommagement irréversible!
Citation :reseau_pro a dit :
Le circuit d'échange: Il permet une légére fuite lors du changement de sens de marche.
Non. Elle permet une fuite constante du côté de la branche retour. Elle peut se déclancher à différents niveaux de pression en fonction du choix du ressort de tarage de soupape. Lorsque l'on change le sens d'alimentation, le tiroir bascule automatiquement sur la branche retour. A noter que ce bloc d'échange n'est pas vital, mais il est recommandé pour les applications à fort risque d'échauffement.
Citation :reseau_pro a dit :
Sinon, à l'arret le plateau la pompe se met horizontal donc débit zéro donc le ou les moteurs hydrauliques ne tournent pas.
En même temps je pense que les dessins que j'ai mis plus haut sont assez clairs, non?...
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Ludovic_08
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Transmissions hydrostatiques
La pompe de gavage, qui est à cylindré fixe sers aussi à alimenté le circuit en huile "fraîche" et d'alimentation du circuit de commande.
Transmissions hydrostatiques
Dites si je peut me permettre une question à RV4444 et Sissi, vous faites quoi comme métier ? Car vous avez l'air vachement informer en mécanique.
Transmissions hydrostatiques
Citation :misterbid a dit :
Dites si je peut me permettre une question à RV4444 et Sissi, vous faites quoi comme métier ? Car vous avez l'air vachement informer en mécanique.
Sissice et pas Sissi, chuis pas l'Impératrice!
En ce qui me concerne, je dirais cf. le copyright sur les images, division support technique pour la vente, calculs de transmissions, suivi de projets, dépannage/mises en route en clientèle et accessoirement formation technique.
Dites si je peut me permettre une question à RV4444 et Sissi, vous faites quoi comme métier ? Car vous avez l'air vachement informer en mécanique.
Sissice et pas Sissi, chuis pas l'Impératrice!
En ce qui me concerne, je dirais cf. le copyright sur les images, division support technique pour la vente, calculs de transmissions, suivi de projets, dépannage/mises en route en clientèle et accessoirement formation technique.
Transmissions hydrostatiques
Sissice tu bosse uniquement sur les transmissions ? ou aussi sur les circuit hydraulique ?
et la partie pilotage de la transmission ca fait partie de ton boulot ?
et la partie pilotage de la transmission ca fait partie de ton boulot ?
Transmissions hydrostatiques
En fait l'un ne va pas sans l'autre. Une transmission, qu'elle soit mécanique ou hydrostatique, est composée d'éléments distincts. En hydrostatique, les éléments principaux sont les moteurs hydrauliques (fabriqués par PH), la pompe (que nous ne vendons pas), et les tuyaux qui véhiculent l'énergie de la pompe vers les moteurs. Parallèlement à cela, certains éléments sont indirectement essentiels à ce type de transmission. Il s'agit du réservoir, l'échangeur thermique (radiateur) et toutes les différentes servitudes qui viennent interagir sur le circuit hydraulique qui est bien souvent unique sur une machine , à savoir que la même huile venant du même réservoir est utilisée pour toutes les fonctions hydrauliques de la machine, ce qui ne facilite pas les choses. Donc je dois m'assurer que les moteurs et la pompe ont la bonne taille, que les tuyaux ont le bon diamètre, que la réfrigération est suffisante en tenant compte de l'ensemble du circuit.
Niveau pilotage de transmission, cela dépend. Soit le client a ses propres contrôles et sait gérer tout seul, soit il nous demande de gérer ca pour lui. Parmi les possibilités il y a les systèmes de contrôle du patinage : conservation de l'aspect du sol (agriculture, tonte de pelouse, etc.) ; le contrôle de la traction : légèrement différent du contrôle du patinage, en gros faut que ca arrache coûte que coûte ; la régulation de vitesse : gestion automatique du changement de cylindrée des moteurs, adaptation de la vitesse du diesel pour assouplir la conduite, modes de conduite spéciaux, etc.
La plupart du temps ces systèmes sont gérés électroniquement par un petit boîtier tout simple que nous avons développé, il faut alors en gérer le paramétrage afin d'adapter la solution du mieux possible aux attentes du client. Le but est de faire une transmission adéquate avec le minimum de superflu (plus l'électronique est simple, moins on risque d'avoir de soucis, surtout si la machine travaille en conditions difficiles).
Pour ce qui est du "pilotage" au sens littéral du terme, il m'arrive quelquefois de conduire les protos moi-même sur piste d'essais ou sur route, avec le PC portable sur les genoux. Ca c'est le meilleur!
[Fin du HS SVP]
Niveau pilotage de transmission, cela dépend. Soit le client a ses propres contrôles et sait gérer tout seul, soit il nous demande de gérer ca pour lui. Parmi les possibilités il y a les systèmes de contrôle du patinage : conservation de l'aspect du sol (agriculture, tonte de pelouse, etc.) ; le contrôle de la traction : légèrement différent du contrôle du patinage, en gros faut que ca arrache coûte que coûte ; la régulation de vitesse : gestion automatique du changement de cylindrée des moteurs, adaptation de la vitesse du diesel pour assouplir la conduite, modes de conduite spéciaux, etc.
La plupart du temps ces systèmes sont gérés électroniquement par un petit boîtier tout simple que nous avons développé, il faut alors en gérer le paramétrage afin d'adapter la solution du mieux possible aux attentes du client. Le but est de faire une transmission adéquate avec le minimum de superflu (plus l'électronique est simple, moins on risque d'avoir de soucis, surtout si la machine travaille en conditions difficiles).
Pour ce qui est du "pilotage" au sens littéral du terme, il m'arrive quelquefois de conduire les protos moi-même sur piste d'essais ou sur route, avec le PC portable sur les genoux. Ca c'est le meilleur!
[Fin du HS SVP]
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pierrot vert
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- Enregistré le : 03 sept. 2008, 10:58
Transmissions hydrostatiques
excusez moi fausse manoeuvre!!! sinon je voudrais savoir quel est le rendement que ces transmissions peuvent avoir, entre puissance sur l'arbre de pompe et puissance sur l'arbre du moteur hydraulique?
Transmissions hydrostatiques
Citation :pierrot vert a dit :
excusez moi fausse manoeuvre!!! sinon je voudrais savoir quel est le rendement que ces transmissions peuvent avoir, entre puissance sur l'arbre de pompe et puissance sur l'arbre du moteur hydraulique?
En terme de couple (rendement mécanique), on peut considérer entre 0.85 et 0.9, dû essentiellement aux pertes de charge. En terme de vitesse (rendement volumétrique), cela tourne en général autour de 0.9 / 0.95, car il y a des fuites internes essentielles au fonctionnement des moteurs et de la pompe. Donc en terme de puissance (couple x vitesse), le rendement vaut environ 0.8. Après tout dépend de la machine, de son circuit, du tuyautage, etc.
excusez moi fausse manoeuvre!!! sinon je voudrais savoir quel est le rendement que ces transmissions peuvent avoir, entre puissance sur l'arbre de pompe et puissance sur l'arbre du moteur hydraulique?
En terme de couple (rendement mécanique), on peut considérer entre 0.85 et 0.9, dû essentiellement aux pertes de charge. En terme de vitesse (rendement volumétrique), cela tourne en général autour de 0.9 / 0.95, car il y a des fuites internes essentielles au fonctionnement des moteurs et de la pompe. Donc en terme de puissance (couple x vitesse), le rendement vaut environ 0.8. Après tout dépend de la machine, de son circuit, du tuyautage, etc.
Transmissions hydrostatiques
je voulais savoir , si on a une bonne puissance avec des moteurs hydrostatiques ?
par exemple sur une moissoneuse , claas 204 , on a une bonne traction ? et comment peut -on rajouter de la traction sur le pont arrière ? , on peut ulisser la méme pompe , ou il faut une nouvelle pompe pour les moteurs arriére ?
j 'avais pensé , faire une transbordeur a partir d 'un moissoneuse , don pas tout de suite mais je réfléchis lol!
donc j' ai pensé , retirer tout la partie battage , trémie , couper derriére le moteur sur une claas , articuler le chassis juste derriére et mettre un train double essieux avec transbordeur dessus , donc je pense que le moteur hydrostatique sur le train avant serait insuffisant ? comment rajouter un moteur sur 1 des train arriére ou sur les 2 ?
si vous comprenez je ferais un plan de la machine vou me direz se que vous en pensez lol ...
et une autre question , le moteur de 221 chevaux quand y a pu d ' organes de moissonage , il ne servira plus a pleine capacité ?
est ce qu 'on transmet 221 chevaux , par des moteur hydrolyques ?
par exemple sur une moissoneuse , claas 204 , on a une bonne traction ? et comment peut -on rajouter de la traction sur le pont arrière ? , on peut ulisser la méme pompe , ou il faut une nouvelle pompe pour les moteurs arriére ?
j 'avais pensé , faire une transbordeur a partir d 'un moissoneuse , don pas tout de suite mais je réfléchis lol!
donc j' ai pensé , retirer tout la partie battage , trémie , couper derriére le moteur sur une claas , articuler le chassis juste derriére et mettre un train double essieux avec transbordeur dessus , donc je pense que le moteur hydrostatique sur le train avant serait insuffisant ? comment rajouter un moteur sur 1 des train arriére ou sur les 2 ?
si vous comprenez je ferais un plan de la machine vou me direz se que vous en pensez lol ...
et une autre question , le moteur de 221 chevaux quand y a pu d ' organes de moissonage , il ne servira plus a pleine capacité ?
est ce qu 'on transmet 221 chevaux , par des moteur hydrolyques ?
Transmissions hydrostatiques
Citation :jd6910 a dit :
je voulais savoir , si on a une bonne puissance avec des moteurs hydrostatiques ?
par exemple sur une moissoneuse , claas 204 , on a une bonne traction ? et comment peut -on rajouter de la traction sur le pont arrière ? , on peut ulisser la méme pompe , ou il faut une nouvelle pompe pour les moteurs arriére ?
j 'avais pensé , faire une transbordeur a partir d 'un moissoneuse , don pas tout de suite mais je réfléchis lol!
donc j' ai pensé , retirer tout la partie battage , trémie , couper derriére le moteur sur une claas , articuler le chassis juste derriére et mettre un train double essieux avec transbordeur dessus , donc je pense que le moteur hydrostatique sur le train avant serait insuffisant ? comment rajouter un moteur sur 1 des train arriére ou sur les 2 ?
si vous comprenez je ferais un plan de la machine vou me direz se que vous en pensez lol ...
et une autre question , le moteur de 221 chevaux quand y a pu d ' organes de moissonage , il ne servira plus a pleine capacité ?
est ce qu 'on transmet 221 chevaux , par des moteur hydrolyques ?
On retrouve toujours la puissance, tout dépend de la puissance de ton diesel et de la taille des moteurs hydrauliques que tu vas mettre. Il faut les dimensionner par rapport au couple dont tu auras besoin, ou en d'autres termes à la pente que tu voudras franchir. La vitesse sera elle imposée par la pompe. Donc si tu viens greffer d'autres moteurs en parallèle sur la pompe d'origine, tu auras le couple défini par la cylindrée des moteurs et par la pression dans le circuit qui sera toujours valable, par contre la vitesse max. de ta machine va être considérablement réduite car du vas diviser le débit de sortie de pompe vers plus de moteurs. Il faut dans ce cas mettre une pompe plus grosse pour alimenter tous les moteurs. Mettre une seconde pompe sera plus compliqué techniquement car tu devras la synchroniser avec l'autre afin que tes roues AV ne tournent pas plus vite que les roues AR par exemple. Attention si tu augmentes le circuit de la sorte, prévoir un gavage, un échange et une réfrigération en conséquence!
Alors si tu gardes ton diesel d'origine avec une grosse puissance disponible et que tu ne changes pas le circuit de transmission, il faudra limiter la puissance sinon tu vas endommager les composants. En revanche, si tu ajoutes des moteurs sur l'arrière, à vue de nez par rapport à ce que tu veux faire avec ta machine, tes moteurs AR vont être plus gros que ceux de l'AV si tu n'en rajoutes que 2, ou alors tu pourras même avoir 6 moteurs égaux si tu mets 6 roues motrices, car la réparition des charges sera telle que le besoin de couple sera sur l'arrière et non sur l'avant. Dans ce cas tu vas rajouter pas mal de demande sur le diesel, qui suffira peut-être à emmener le tout, en gros le rajout de la transmission arrière va demander autant de puissance que le système de battage d'origine. Faut voir, tout dépend de ce que tu attends comme performances et de ce que tu as comme moyens.
Tu es le bienvenu, nos bureaux sont ouverts du lundi au vendredi 8h-18h.
PS : un système d'anti-patinage ne sera pas du luxe, du style diviseur de débit (= "blocage de différentiel de pont") si tu veux bosser dans des conditions difficiles, comme la récolte de maïs grain...
je voulais savoir , si on a une bonne puissance avec des moteurs hydrostatiques ?
par exemple sur une moissoneuse , claas 204 , on a une bonne traction ? et comment peut -on rajouter de la traction sur le pont arrière ? , on peut ulisser la méme pompe , ou il faut une nouvelle pompe pour les moteurs arriére ?
j 'avais pensé , faire une transbordeur a partir d 'un moissoneuse , don pas tout de suite mais je réfléchis lol!
donc j' ai pensé , retirer tout la partie battage , trémie , couper derriére le moteur sur une claas , articuler le chassis juste derriére et mettre un train double essieux avec transbordeur dessus , donc je pense que le moteur hydrostatique sur le train avant serait insuffisant ? comment rajouter un moteur sur 1 des train arriére ou sur les 2 ?
si vous comprenez je ferais un plan de la machine vou me direz se que vous en pensez lol ...
et une autre question , le moteur de 221 chevaux quand y a pu d ' organes de moissonage , il ne servira plus a pleine capacité ?
est ce qu 'on transmet 221 chevaux , par des moteur hydrolyques ?
On retrouve toujours la puissance, tout dépend de la puissance de ton diesel et de la taille des moteurs hydrauliques que tu vas mettre. Il faut les dimensionner par rapport au couple dont tu auras besoin, ou en d'autres termes à la pente que tu voudras franchir. La vitesse sera elle imposée par la pompe. Donc si tu viens greffer d'autres moteurs en parallèle sur la pompe d'origine, tu auras le couple défini par la cylindrée des moteurs et par la pression dans le circuit qui sera toujours valable, par contre la vitesse max. de ta machine va être considérablement réduite car du vas diviser le débit de sortie de pompe vers plus de moteurs. Il faut dans ce cas mettre une pompe plus grosse pour alimenter tous les moteurs. Mettre une seconde pompe sera plus compliqué techniquement car tu devras la synchroniser avec l'autre afin que tes roues AV ne tournent pas plus vite que les roues AR par exemple. Attention si tu augmentes le circuit de la sorte, prévoir un gavage, un échange et une réfrigération en conséquence!
Alors si tu gardes ton diesel d'origine avec une grosse puissance disponible et que tu ne changes pas le circuit de transmission, il faudra limiter la puissance sinon tu vas endommager les composants. En revanche, si tu ajoutes des moteurs sur l'arrière, à vue de nez par rapport à ce que tu veux faire avec ta machine, tes moteurs AR vont être plus gros que ceux de l'AV si tu n'en rajoutes que 2, ou alors tu pourras même avoir 6 moteurs égaux si tu mets 6 roues motrices, car la réparition des charges sera telle que le besoin de couple sera sur l'arrière et non sur l'avant. Dans ce cas tu vas rajouter pas mal de demande sur le diesel, qui suffira peut-être à emmener le tout, en gros le rajout de la transmission arrière va demander autant de puissance que le système de battage d'origine. Faut voir, tout dépend de ce que tu attends comme performances et de ce que tu as comme moyens.
Tu es le bienvenu, nos bureaux sont ouverts du lundi au vendredi 8h-18h.
PS : un système d'anti-patinage ne sera pas du luxe, du style diviseur de débit (= "blocage de différentiel de pont") si tu veux bosser dans des conditions difficiles, comme la récolte de maïs grain...
Transmissions hydrostatiques
quelques questions encore , peut-on mettre des moteurs 40km/H? ou on va perdre trop de puissance?
la monte de moteur hydraulique est - elle compliquée ?
ensuite si on a moteur en lieu et place du systéme de frainaga, comment marche le frainage ?
peut- on débrayer les moteurs arriéres pour la route?
et biensur , si tu pouvais me donner une estation de prix pour 6 moteurs (40 km/h) , une pompe pour tous cela , et les accesoires ? enfin le circuit complet ?
la monte de moteur hydraulique est - elle compliquée ?
ensuite si on a moteur en lieu et place du systéme de frainaga, comment marche le frainage ?
peut- on débrayer les moteurs arriéres pour la route?
et biensur , si tu pouvais me donner une estation de prix pour 6 moteurs (40 km/h) , une pompe pour tous cela , et les accesoires ? enfin le circuit complet ?
Transmissions hydrostatiques
Citation :jd6910 a dit :
quelques questions encore , peut-on mettre des moteurs 40km/H? ou on va perdre trop de puissance?
la monte de moteur hydraulique est - elle compliquée ?
ensuite si on a moteur en lieu et place du systéme de frainaga, comment marche le frainage ?
peut- on débrayer les moteurs arriéres pour la route?
et biensur , si tu pouvais me donner une estation de prix pour 6 moteurs (40 km/h) , une pompe pour tous cela , et les accesoires ? enfin le circuit complet ?
Pas mal de tes questions ont leurs réponses dans ce topic.
Pour les moteurs à 40 km/h, oui c'est possible, tout dépendra de la taille de moteur qu'il te faudra et du diamètre des roues. Niveau puissance tu ne perdras rien, tu perdras du couple car tu auras une plus petite cylindrée en mode route pour aller plus vite, de toute facon en route tu n'as pas besoin du couple que tu utilises aux champs. Il faudra juste surveiller de ne pas mettre trop de puissance sur les moteurs en petite cylindrée pour ne pas les endommager. Tout cela se calcule...
Pour la monte, tu as besoin d'avoir une fixation châssis sur laquelle boulonner les oreilles des moteurs (10 boulons en général, voir images au début du topic), il faut que cette fixation soit bien rigide car le poids de la machine va reposer sur chaque moteur uniquement. Après tu n'as plus qu'à passer tes tuyaux pour alimenter les moteurs, les brancher sur la pompe, au drain, au pilotage de cylindrée, au frein, etc. (en moyenne pour ce genre de moteur, ca fait 5 tuyaux par moteur) et c'est tout. Il faut juste mettre le système au point pour ne pas faire n'importe quoi, vérifier la mise en route, tout simplement.
Le freinage sur ce genre d'engin est hydrostatique, tu auras des moteurs suffisamment gros en cylindrée pour freiner la machine en ramenant le joystick au neutre. On peut mettre des freins tambour si il y a besoin (attention aux normes de freinage pour les véhicules à 40 km/h!). Ce freinage est aussi expliqué plus haut...
Il est possible de mettre les moteurs en roue libre pour la route, tout dépend encore une fois de ton cahier des charges...
Commence par bien définir ton cahier des charges : dimensions de la machine, poids à vide, à charge, répartition du poids AV/AR, puissance du diesel disponible pour la transmission, dimensions des roues, vitesse au champ et sur route, pente maximum franchissable au champ et sur route, modes d'utilisation de la machine (moisson d'été uniquement ou alors récolte de maïs dans le gras?), besoin d'un anti-patinage, cylindrée de la pompe et du moteur hydraulique pour le train avant actuels, si tu veux conserver le train avant comme il est et uniquement monter des moteurs à l'arrière ou alors monter 6 moteurs en intégral, etc., etc. On ne peut pas estimer dans le vide, comme ca, il faut établir tes souhaits et ce que tu as sous la main actuellement et après on voit ce qu'on peut faire.
quelques questions encore , peut-on mettre des moteurs 40km/H? ou on va perdre trop de puissance?
la monte de moteur hydraulique est - elle compliquée ?
ensuite si on a moteur en lieu et place du systéme de frainaga, comment marche le frainage ?
peut- on débrayer les moteurs arriéres pour la route?
et biensur , si tu pouvais me donner une estation de prix pour 6 moteurs (40 km/h) , une pompe pour tous cela , et les accesoires ? enfin le circuit complet ?
Pas mal de tes questions ont leurs réponses dans ce topic.
Pour les moteurs à 40 km/h, oui c'est possible, tout dépendra de la taille de moteur qu'il te faudra et du diamètre des roues. Niveau puissance tu ne perdras rien, tu perdras du couple car tu auras une plus petite cylindrée en mode route pour aller plus vite, de toute facon en route tu n'as pas besoin du couple que tu utilises aux champs. Il faudra juste surveiller de ne pas mettre trop de puissance sur les moteurs en petite cylindrée pour ne pas les endommager. Tout cela se calcule...
Pour la monte, tu as besoin d'avoir une fixation châssis sur laquelle boulonner les oreilles des moteurs (10 boulons en général, voir images au début du topic), il faut que cette fixation soit bien rigide car le poids de la machine va reposer sur chaque moteur uniquement. Après tu n'as plus qu'à passer tes tuyaux pour alimenter les moteurs, les brancher sur la pompe, au drain, au pilotage de cylindrée, au frein, etc. (en moyenne pour ce genre de moteur, ca fait 5 tuyaux par moteur) et c'est tout. Il faut juste mettre le système au point pour ne pas faire n'importe quoi, vérifier la mise en route, tout simplement.
Le freinage sur ce genre d'engin est hydrostatique, tu auras des moteurs suffisamment gros en cylindrée pour freiner la machine en ramenant le joystick au neutre. On peut mettre des freins tambour si il y a besoin (attention aux normes de freinage pour les véhicules à 40 km/h!). Ce freinage est aussi expliqué plus haut...
Il est possible de mettre les moteurs en roue libre pour la route, tout dépend encore une fois de ton cahier des charges...
Commence par bien définir ton cahier des charges : dimensions de la machine, poids à vide, à charge, répartition du poids AV/AR, puissance du diesel disponible pour la transmission, dimensions des roues, vitesse au champ et sur route, pente maximum franchissable au champ et sur route, modes d'utilisation de la machine (moisson d'été uniquement ou alors récolte de maïs dans le gras?), besoin d'un anti-patinage, cylindrée de la pompe et du moteur hydraulique pour le train avant actuels, si tu veux conserver le train avant comme il est et uniquement monter des moteurs à l'arrière ou alors monter 6 moteurs en intégral, etc., etc. On ne peut pas estimer dans le vide, comme ca, il faut établir tes souhaits et ce que tu as sous la main actuellement et après on voit ce qu'on peut faire.