Les Belges et les boosters pour augmenter la puissance ...

Message par **Jardinier du 70** » 10 déc. 2007, 19:43

Titre un peu ironique, mais d' après ce que j' ai lu sur le forum, c' est principalement en Belgique que l' on installe des Boosters pour augmenter la puissance des moteurs.

Je voudrais vos avis pour équiper un JD 8110,faisabilité de l'installation, témoignages d' utilisateurs, fiabilité de la mécanique après installation, prix ...
Je pense que comme c' est le plus petit de la gamme (195 Cv), un peu plus de puissance ne devrait pas faire peur à la mécanique par rapport aux 3 autres modèles plus puissants ...

Message par **pierrot vert** » 10 déc. 2007, 20:09

Pour un 8110, tu peux à mon avis y aller sans soucis. C'est exactement le même que le 8210. Aprés les 8310 et 8410 ont reçu des arbres de roues de 110 alieu de 100, et un relevage plus puissant. Pour moi tu peux remettre 40 chevaux sans soucis.

Pour l'anecdote, un agent belge a poussé un 8320, il sort à peu prés 320 moteur au lieu de 270.

Message par **Jardinier du 70** » 10 déc. 2007, 20:26

Y a t il des boosters plus fiables que d' autres, à qui faire confiance ?

Message par **JD 8400** » 10 déc. 2007, 20:51

Sur notre 8420 nous avons fait poser un booster maintenant il développe comme un 8520. le 8430 que nous avons commandé dés la garantit est fini on pose un boost pour qu'il développe comme un 8530

Message par **john6610** » 10 déc. 2007, 21:18

ben si tu veux la puissance d'un 8530 achète le 8530 au lieu du 8430!!!!! enfin ses mon avis moi je ferai plus tôt sa que de mettre un booster

Message par **JD 8400** » 10 déc. 2007, 21:23

on a pris un 8430 on le voulais avec une powershit

Message par **MF5470** » 10 déc. 2007, 21:39

Attention, on pense souvent que tous les tracteurs d'une même gamme sont identiques et que seul le réglage moteur est différent...alors qu'en faite il y a souvent des différences :
- pont avant différent : réduction finale, couple conique...l'extérieur est identique, c'est à l'intérieur que çà se passe...)
- pont arrière : de même, réduction finale, couple conique...
- moteur : vilbrequin, coussinet...
- système de refroidissement (radiateur qui semble identique mais avec 1 rang de moins...)

Après, si vous voulez booster votre tracteur, c'est vous qui voyez, je suis sûr que çà tiendra....mais moins longtemps, ce n'est qu'une histoire de durée de vie...çà ne lachera jamais le lendemain....
Un tracteur qui est dimensionné pour faire 10000 heures dans certaines conditions n'en fera peut être que 5000 si il est boosté (c'est biensûr pas proportionnel, c'est pas parceque vous ajouter 10% de puissance qu'il va tenir 10% moins longtemps...)

Il faut savoir aussi que le risque est plus ou moins important en fonction de l'application...je deconseille fortement de booster un tracteur destiné a faire de la traction à faible vitesse (labour à 5 km/h par exemple) car c'est là que le couple au roue est le plus important et que les ponts souffrent le plus... par contre pour des applications types tranport ou PTO le risque est certainement plus faible.

Si JD ne propose pas le 8530 avec la powershift, il y a peut-être une raison...

--Message edité par MF5470 le 2007-12-10 21:42:41--

Message par **haddock** » 11 déc. 2007, 09:57

je ne pense pas que ce sois reserver a la belgique.....
pour ma par, je n'en connait aucun !!!!

http://www.monfortsa.be/monfort.php?l=fr&pg=20

Message par **MF5470** » 11 déc. 2007, 22:04

Qui dit courbe de couple plate, dit pas de reserve de couple et une plage de puissance constante très faible...
A la moindre difficulté, le moteur s'effondre...(ce problème est limité en traction avec une boite à variation continue car c'est la boite qui regule mais par contre, à la pto il n'y a pas de solution...)

Message par **dgeworld** » 11 déc. 2007, 22:08

je suis pas trop d'accord, si ta courbe est plate, mais au niveau presue maxi du moteur de serie, il ne s'effrondera pas, sa plage est la meme, elle sera plate de 1400 à 1800 tours, alors que l'autre monte de 1000 à 1550 et baisse legerment de 1550 à 1850 puis se casse la gueule, qu'es ce que tu en pense

Message par **MF5470** » 11 déc. 2007, 22:41

je ne suis pas sûr de bien te comprendre, mais je vais essayer de m'expliquer differement.
Aujourd'hui, l'idéal est de travaillé entre 1800 (consommation spécifique la plus faible) et 2000 tr/min (puissance maxi).

Si tu as une courbe de couple plate et que tu travaille à 1800 tr/min, lors d'une difficulté, le régime va baisser et la puissance aussi comme le couple est constant, tu risques donc de ne pas passer cette difficulté (plus c'est dur, plus le régime chute et plus le régime chute, plus c'est dur !!!)

Si tu as une courbe de couple bombée avec le maximum entre 1400 et 1500, et que tu travailles à 1800, lors d'une difficulté, le régime va baisser, mais le couple va augmenter, la puissance restera donc globalement constante, ce qui te permet de passer la diffuculté...(car t'as vitessse d'avancement à légérement baissé..)

bien entendu, tout cela est discutable en fonction de l'application, mais je pense que les courbes actuelles sont plutot bien pensées...

Message par **claudy.g** » 11 déc. 2007, 22:46

+1 (bonne explication)

Message par **Guss** » 12 déc. 2007, 14:53

Citation :je pense que les courbes actuelles sont plutot bien pensées...

Je trouve au contraire que beaucoup de moteur sont nerveux mais avec aucune reserve de couple justement. Ce qui fais qu'on est, pour les travaux de traction, toujours à fond et dès qu'il y a une difficulté on s'arrête ...
à comparé mon MF 8150 et mon JD 4755, ça n'a totalement rien à voir
Le MF ne doit pas decendre sous les 1700tr/min sinon il n'y a plus rien, et le JD 4755 peut à l'aise tombé à 1400tr/min et reprendre les tours par la suite.

Ce phenomène se retrouve également sur le voitures
1.6HDI 110ch n'a rien en dessous de 2000tr/min, 2.0HDI 110ch tourne très bien à 1200tr/min

C'est la conséquence de la baisse des cylindrés, malgré l'élèctronqiue qui se met en place on n'obtient pas là même performance.

Message par **MF5470** » 12 déc. 2007, 20:57

Je ne connais pas les caractéristiques du MF 8150 ou du JD 4755, mais je ne les considère pas dans les tracteurs actuels...Je pensais plutot au tracteur Tier2 ou Tier3 avec injection éléctronique, turbo, intercooler...et tous ce qui va bien...

Pour ce qui est de l'automobile (je ne sais pas si c'est reellement le cas pour l'exemple citée ci dessus), le fait de baisser la cylindrée, oblige dans certain cas à augmenter la pression de suralimentation afin de conserver la puissance et donc à mettre un turbo plus gros qui à plus d'inertie et qui réagit donc moins bien quand on est bas dans les tours...
On retrouve un peu le même problème sur les gros 4cylindres qui possedent souvent un turbo plus gros que le modèle de même puissance en 6 cylindres et qui donc ont plus de mal à faible régime...
Désolé pour le HS, on s'éloigne du sujet de départ...

--Message edité par MF5470 le 2007-12-12 20:58:43--

Message par **Guss** » 13 déc. 2007, 09:55

Je n'ai pas les chiffres en tête pour la cylindré et couple maxi.

Le MF8150 est de 1999 fais 180ch dans les 6-7L de cylindré il me semble
Le 4755 est de 1991 et fais 190ch dans les 8L de cylindré il me semble
Tout deux sont des moteurs turbo

En ce qui concerne les moteur de voitures ici une petit comparatif
http://www.autoweb-france.com/index.php ... &select=ok

Sinon, aujourd'hui le 4755 a 7000h et est gonflé dans les 210-220ch depuis environs moins 4000h, mais c'est une construction anciene bien plus empirique et surdimenssioné que maintenant.

Aujoud'hui nous pouvons pratiquement prévoir le temps de vie exacte d'un materiel. Alors s'ammuser à le booster n'est pas forcement une bonne chose.

--Message edité par Guss le 2007-12-13 09:59:46--

Message par **Jardinier du 70** » 13 déc. 2007, 11:53

Ne pensez vous pas qu' il y a une différence a prendre en compte suivant le modèle dans la gamme ?
Je m' explique, pour mon cas le 8110 est le 1er modèle de la série 8010,la carcasse et la mécanique doivent pouvoir passer la puissance du 8410 (ou au moins du 8210 car après les 8310 et 8410 sont un peu différents).
Je pense que c' est pas du tout pareil que de vouloir gonfler un 8410 ( le plus gros des 8010) qu' est peut être déjà au taquet ???
Ma réflexion vous parait logique ?

Message par **Vincent10** » 13 déc. 2007, 13:03

début HS

Pour palier aux problèmes de tailles de turbo (valable pour les voitures et le tracteurs, camions...etc), il existe le turbo à géométre variable. Il permet, par un mouvement des ailettes, de modifier la capacité du turbo à réagir à faible régime. Car le turbo est entrainé par les gaz d'échappement et plus le régime baisse, moins les gazs sont forts.
Il me semble que JD utilise déjà ça sur le 9.0L.
Les turbo ont de moins en moins d'inertie.

Ensuite, viendra certainement l'ère du bi-turbo sur l'agricole. Un moeur identique à un X35D de BMW ou à un X35I!!

Fin du HS

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 13:03

Tout à fait logique.

D'aprés ce que je sais, les 8110 et 8210 ont les mêmes éléments mécaniques.
Par contre, sur les 8020 le volume d'huile moteur augmente avec les modèles. Vérifie ce qu'il en est sur les séries 10.

Mais pour moi il n'y a pas de soucis à booster ton tracteur de 40ch.

Message par **Guss** » 13 déc. 2007, 14:07

Le big bud 747 est bi turbo

Message par **benben0000** » 13 déc. 2007, 18:05

En parlant de même conception de tracteurs de la même série, es-ce que quelqu'un sait si les Fendt de la série 900 sont exactement les mêmes ? Du 922 au 936 y a t-il des différences ?

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 18:37

Citation :début HS

Pour palier aux problèmes de tailles de turbo (valable pour les voitures et le tracteurs, camions...etc), il existe le turbo à géométre variable. Il permet, par un mouvement des ailettes, de modifier la capacité du turbo à réagir à faible régime. Car le turbo est entrainé par les gaz d'échappement et plus le régime baisse, moins les gazs sont forts.
Il me semble que JD utilise déjà ça sur le 9.0L.
Les turbo ont de moins en moins d'inertie.

Petite précision:

les 4.5L, 6.8L, 9L et 13.5L ont tous des turbos à géométrie variable sur les versions Tiers III.

Citation :Ensuite, viendra certainement l'ère du bi-turbo sur l'agricole. Un moeur identique à un X35D de BMW ou à un X35I!!

Sur le 3L diesel BMW monté sur la 5.35D, 3.35D, 6.35D et X3 3.0LSD, il y a deux turbos à géométrie variable en série, mais de taille différente.
Les gaz passent d'abord dans le gros turbo puis dans le petit. Dans les bas régime le gros turbo est à peu prés inerte et n'apporte pas de compression. C'est le petit turbo qui agit.
dans les moyens régimes, le gros turbo démarre la compression, qui est achevée par le petit turbo.
A partir de 3250 Tr/min le petit turbo est by passé car il freinerait les gaz. Seul le gros turbo arrivé dans sa zone de plein rendement agit. Et croyez moi ça pousse fort!

Sur le 3L essence, il y a deux turbos de taille identique en parallèle, mais assez petit. Leur faible inertie leur permet d'être performant à bas régime, et à haut régime leurs débits médiocre s'additionnent pour fournir autant de débit qu'un gros turbo.

Bref sur ces deux systèmes, on a toujours un flux d'air optimisé quelque soit le régime. Ils allient la performance d'un petit turbo à faible inertie dans les bas régimes à la performance d'un gros turbo dans les tours.

Par contre en agricole la plage d'utilisation du moteur est bien plus restreinte, et je ne pense pas qu'il soit nécessaire de recourrir à de telles solutions.
SUr une voiture diesel c'est 3500tr/min (100 - 4500) de plage d'utilisation, sur un tracteur on est à 1400tr/min ( 800 - 2200 ).

Message par **MF5470** » 13 déc. 2007, 19:12

Pour completer le message de pierrot vert, et contrairement à ce que dit Vicent10, un turbo a géométrie variable n'apporte pas grand chose à faible régime, il doit toujours être dimmensionné suffisement gros pour permettre la puissance max et donc a une inertie relativement importante...
C'est pour çà que même avec un turbo à géométrie variable, les constructeurs automobiles regardent pour ajouter un deuxième turbo (plus petit)
Le turbo à géométrie variable permet par contre une meilleur optimisation de la pression d'admission.

Sur les tracteurs, on rencontre aussi régulièrement des turbos avec un wastegate qui est un genre de soupape qui permet de ne pas depasser une certaine pression. L'avantage du turbo wastegate est de pouvoir mettre un turbo suffisement gros pour avoir le couple max dès 1400 tr/min sans faire exploser le moteur à 2000 !!!! Par contre on a toujours le problème du transitoire dans les faibles régimes...

Le biturbo arrivera sans doute un jour dans l'agricole... par contre , quid du montage ? série ou parallèle ? A prioris, même BMW hesite !!! un montage sur les essences, l'autre sur les diesels !!!

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 19:23

Pour moi et selon les constructeurs le turbo à géométrie variable permet un meilleur remplissage moteur quelque soit le régime. Le turbo avec wastegate ( comme le 8520 qui était le seul de la gamme à recevoir cette valve ) régule aussi le débit d'air, mais pas aussi bien que le TGV, qui est un montage plus haut de gamme et plus cher.

Message par **MF5470** » 13 déc. 2007, 19:38

Je me suis peut être mal exprimé, quand je dis que le TGV n'apporte pas grand chose à faible régime, c'est pas vrai !! bien entendu il permet d'augmenter la pression de suralimenation aussi au régime faible par contre, il le fait avec un temps de reaction plus longs qu'un petit turbo...il ne régle pas se problème que l'on trouve avec les gros turbos...
Ce que je voulais dire, c'est que le VGT n'est pas suffisant pour avoir une bonne réacivité aux faibles régimes, la preuve en est que BMW ajoute un deuxième turbo...

Message par **pierrot vert** » 13 déc. 2007, 19:53

On est bien d'accord.

Le TGV rend le gros turbo plus performant et plus "polyvalent" pour la plage de régime, mais n'est pas aussi efficace qu'un turbo bien dimensionné pour un certain régime de travail.

Encore une fois dans le cas de l'automobile, le turbo doit couvrir une plage de régime bien plus importante qu'en agricole, donc le double turbo se justifie pleinement.
Mais je ne dis pas qu'on n'en verra pas en agricole, qui sait...

Message par **Guss** » 14 déc. 2007, 09:33

Dans l'automobile avant les TGV on utilisait deux trubo (ou plus) pour couvrir une large gamme de régime.
Avec la GV le turbo trouve un bon rendement sur une plage de régime et non à un régime donné.
Dans l'automobile la wastegate (ou vanne de décharge en français) sert à ne pas avoir de surpréssion dans la cannalisation d'admission lors d'une diminution brusque du régime moteur (passage d'un rapport superieur) ou bien lors du relachement de l'accélerateur (obturation des volets d'admission sur les carburateurs) Les JCB sont equipés de vanne de decharge, mais j'avoue ne pas en voir la réèle utilitée.

Message par **Vincent10** » 14 déc. 2007, 13:56

MF5470> tu m'as fait peur quand tu dis que le TGV n'apporte rien dans les bas régime.
En revanche, je suis totalement d'accord avec ton dernier post quand à l'explication sur la taille des turbos et leur inertie. Le fait qu'un gros turbo soit à géométrie variable permet de le rendre utilisable sur une plus grande plage de régime.

En agricole, on peut imaginer 2 turbos (un petit et un gros) sur un tracteur polyvalent qui ferait du transport , du chargeur ou autre. Non? Qu'en pensez vous?

Message par **fordy** » 16 déc. 2007, 13:22

moteur bi-turbo ca existe deja case et new=holland les ont deja

Message par **Guss** » 17 déc. 2007, 11:54

Avec ou sans vanne de décharge tu entend le turbo lorsque le moteur est à charge et pas à vide.
Si le moteur ne tire pas il y a peu de gaz rejeté donc le turbo n'est pas fortement entrainé.
Si le moteur monte en chagre, il va expulser de plus en plus de gaz qui va entrainer de plus en plus le turbo d'où le sifflement qui se fait entendre de plus en plus.

Je suppose qu'on vois apparaitre le vanne de décharge avec le nouvelle réglementation anti pollution et la diminution de la cylindré.
La diminution de la cylindré va obliger à augmenter la préssion du turbo, si la charge du moteur varie rapidement les cannalisations risquent d'autant plus de ne pas aimé la blague.

Il me semble que les tubro sont tout de même régulés en interne, mais avec les préssion obtenu il faut protègé tout la canalisaiton, sinon le "coup de bélier" due au cahngement de préssion brusque détruirait rapidement les canalisations

Message par **MF5470** » 17 déc. 2007, 19:28

vincent10 > je me suis mal exprimé, le turbo a géométrie variable apporte biensur un plus à bas régime, mais par contre il ne règle pas le problème d'inertie d'inertie des gros turbos.
La puissance est bien là, c'est plutot un problème de nervosité que seul un petit turbo peut regler...

fordy > sur quels engins CNH utilise des moteurs biturbo ?

Message par **Vincent10** » 17 déc. 2007, 22:01

Tout à fait d'accord avec toi MF5470.

+1 fordy--> donne nous des modèles qui utilisent cette technologie, je voudrais voir les types d'applications. Merci

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